A Magyar Vasút c. lapot a Hungrail egyesület adja ki, amelyben nagyon sok olyan cég benne van (állami és magáncégek) amelyeknek a magyar vasúti fuvarozáshoz köze van. Ha úgy tetszik, ez a magyar vasútlobbi lapja, a szerző pedig Tevan Imre, aki évtizedek óta ír vasúti témájú cikkeket. A cikk címe: Magánvasutak is üzemeltethetnének mellékvonalakat.
Én adok neki egy alcímet is: Aztán beleért a kezünk a bilibe és felébredtünk. No nem azért, mert nem értek egyet azzal, hogy a magánüzem ne lehetne jó. A vasútliberalizáció az egyik nagyon pozitív fejleménye az EU utóbbi pár évtizedének. Sokan ismerik a fapados légitársaságok történetét, ahol szerencsés infrastruktúra (“parlagon heverő” hidegháborús légibázisok) szerencsés pénzügyi körülmények (lízingelhető, olcsóbban fenntartható repülők) és műszaki fejlődés (alacsonyabb fogyasztású, csendesebb, kevesebb karbantartást igénylő, nagy flottában szabványosítottan üzemeltethető repülőtípusok) teret adtak egy olyan üzleti modellnek, amely eldobott egy csomó régi beidegződést és robbanásszerű fejlődést hozott.
A magánvasúti teherfuvarozás sok tekintetben hasonló. Itt is van parlagon heverő infrastruktúra, hiszen amíg a vasúti szállítás volt uralkodó, nagyon sok helyre kihúzták a sínt. Itt is megvan az “először ócskát üzemeltetünk” korszak, szinte az összes magánvasúti társaság levetett államvasúti mozdonyokkal kezdett, Magyarországot pl. elárasztották az egykori csehszlovák és román államvasúti mozdonyok, nem kis részben azért mert a MÁV-nál a barnaköpenyes rövidlátás (amelyre még visszatérünk) miatt inkább szétvágták a felesleges mozdonyokat, minthogy “konkurenciát jelentsenek a MÁV-nak” míg a román és a csehszlovák vasút vígan elárverezte azokat.
Aztán persze itt is megjött a váltás, az üzemméretet váltó társaságok már bőven tudnak lízingelni a Siemens és az Alstom-Bombardier termékeiből, amelyek megvenni drágák, lízingelni viszont vidáman lehet őket. Cserébe rendkívül modernek, megbízhatók. Ugyanígy a tehervagonok egyre nagyobb része is lízing és bérleti konstrukcióban üzemel.
Ezért, és mert a MÁV teherszállítás régen el lett adva az osztrákoknak a MÁV ma már alig vesz részt a magyar teherszállításban.
Tehát látszik, hogy legalábbis a vasúti szállítás bizonyos szegmenseiben a magánvasút versenyképes. Más kérdés, hogy a közszolgáltatásként nyújtott, pénzügyileg veszteséges személyszállítás nem feltétlenül ilyen, ld. még pl. az angol példát, ahol az állam kénytelen fokozatosan visszatérni a vasúti személyszállításba mert a magánosítás nem bizonyult jó ötletnek.
Nézzük tehát Tevan cikkének a felvetését: vajon alkalmas lenne-e a magánvasúti konstrukció a felhagyott mellékvonalak üzemeltetésére?
A válasz: jelenleg nem, és hogy miért nem, az ott van a cikkben. Idézem (Szigeti András a CRS nevű magánvasút vezetője, vele beszélgetett Tevan Imre):
“Szigeti András két konkrét példát is hozott. Az egyik fiktív esetben Balassagyarmat lenne a központ; telephelyre természetesen szükség van a járművek tárolásához, javításához, üzemeltetéséhez. Ide három irányból futnak be a vonalak. A Vácra (75-ös számú), és az Aszódra menő (78-as) vonalak perspektívikusak, a MÁV természetesen szerződésben szorosan rögzített módon lenne köteles megfelelő állapotban tartani a pályát. Sőt, a járművek életciklusához igazodva mondjuk 7 évig tartó (15 évre hosszabbítható) periódus előtt megfelelő helyre lenne érdemes áthelyezni számos megállóhelyet, mivel a 78-as vonal „alsó” szakaszán például szinte mindegyik távol esik a településektől.”
Na. Akkor. Kedves gyerekek. Tegye fel a kezét az, aki elhiszi, hogy a magyar állam egy 7+7 évre kötött szerződést betart, és miközben Lölőék olyan minőségben építenek pályát, hogy Baross Gábor 100000000 1/perc fordulatszámmal pörög a sírjában, lehet arra építeni, hogy majd végig karban lesz tartva az a pálya? Mert ugye arról van szó, hogy aki ebbe belevág, az kipofozza a balassagyarmati fűtőházat (kb. mozdonygarázs) embereket szerződtet oda, és hoz új vagy használt nyugati vonatot sok pénzért. Mindezt azért mert szerződése van a Magyar Állammal…
Folytatom, megállók áthelyezése. Évtizedek óta bármilyen vasútreform-elképzelésnek megvannak a maga szigorú műfaji keretei. Ezek közé tartozik: a megállók áthelyezése. A barnaköpenyes rövidlátók úgy vannak vele, hogy a Vasútmegállókat Az Úr Tette Oda és kizárólag az Úr helyezheti őket odébb. Tehát vasúti megálló akkor lesz odébb téve, ha Mihály és Gábriel arkangyal először elénekli a “Csepereg az eső” c. és kezd. klasszikust by Rostás Szabika, utána Paskievics-tarokkban megveri a magyar NB 1 gólkirályát és az állami hangversenyzenekar második kürtösét, beiratkozik egy salsa tanfolyamra, majd áttér az iszlámra. Ha ez nem történik meg, akkor Jászpáfrány-Külső megállóhely marad ott ahol van, mert a Szempontok ezt diktálják. Más kérdés, hogy amikor Jászpáfrány-Külső megállóhely eredetileg a Komódfiókossy-Müllermilch geróftól a malmot bérlő Schwarz Bódog kezdeményezésére épült 1898-ban, az akkor ott álló malom miatt, mely malmot még valamikor az 1920-as években egy tűzvészt követően el kellett bontani, de sose épült újra. Ez nem akadályozta meg a MÁV-ot abban, hogy 1922-ben (egy gömörből átmenekített vasúttisztet elhelyezendő) egy MÁV III. szabv. bakterházat építsen oda. Mivel vasúttisztről volt szó, a malom füstölgő romjai mellett lett egy kis állomás is csinálva, és már a hatvanas években is félórát kellett biciklizni vagy másfelet gyalogolni a legközelebbi lakóházig.
Namost ha bárki megkeresi a MÁV-ot és azt mondja, hogy te figyelj MÁV, Jászpáfrány csak 15 km a megyeszékhelytől/új gyártól és épült a határba egy lakópark. Ha Jászpáfrány-külsőt csak 3 kilométerrel odébb tennénk, Egyházastoportyán-Halastavak megállóhelyet pedig a másik irányba másfél kilométerre a gyár kerítéséhez, akkor naponta 500 ember tudna vonattal ingázni…elhajták. Ugyanis a Szempontok nem engedik, hogy Jászpáfrány-Külsőt áthelyezzék. Mert nem. Inkább bezárjuk a vonalat.
A másik ilyen szent tehén a Szolgáltatás. Idézek a cikkből:
“Egy ilyen konstrukcióban a szolgáltató már vállalhatná azt is, hogy a Balassagyarmat és Ipolytarnóc közötti, most felhagyott szakaszon is közlekedtetné a vonatokat hétvégén, hiszen Szécsény, Ipolytarnóc meg általában a kerékpáros és gyalogos turizmus kellő forgalmat tudna biztosítani
– mondta a CRS ügyvezetője.
A másik elképzelt példa a Debrecen–Füzesabony vonal lehetne kiegészítve Eger és Szilvásvárad, illetve Nagykereki felé. Szigeti szerint itt is lenne perspektíva a Tiszafüred–Karcag vonal újjáélesztésében hétvégi forgalommal, a Tisza-tó, Berekfürdő, a kerékpáros turizmus itt is generálna forgalmat.”
Ez se először hangzik el, de a barnaköpenyes rövidlátás számára ez is merő blaszfémia. A MÁV ugyanis arra épül, hogy az utas alkalmazkodjon a Menetrendhez, nem pedig a menetrend az Utashoz. Vitézyt is azért szokták kinyírni, mert olyan elképzelése van, hogy nézzük meg mit akar az utas, aztán küldjünk olyan buszt vagy vonatot ami jó neki.
A MÁV-nál azt mondani, hogy bizonyos vonalakon csak hétvégén legyen vonat: istenkáromlás. Napi három vonatpár megy, méghozzá úgy, hogy a mozdonyvezető szolgálati ideje, meg a dízel megtankolása beleférjen. Hogy emiatt a vonat 8:20ra ér be a megyeszékhelyre ezért aki reggelre menne iskolába, bíróságra, szakrendelésre, inkább kocsival megy? Ő baja.
Azt mondani, hogy az állomás egy részén mondjuk szezonális büfét és bringakölcsönzőt kéne üzemeltetni, hogy az amúgy használaton kívüli vonalon tavasztól őszig hétvégenként reggel kimegy egy vonat a bringásokkal, akik mennek egy 20-50-100 km-es kört majd délután a vonat visszahozza őket, a bivalybasznádi állomáson a bivalybasznádi önkori babgulyást és fröccsöt ad el nekik, illetve a nyugdíjasklub sütit árul? Káromlás, káromlás, káromlás, távozz tőlem Ésszerű Üzemeltetés!
Ráadásul ebbe az kéne, hogy a magyar állam a mostani pályaállapotokba pénzt tegyen vagy annyira megbízható partner legyen, hogy valaki más merjen bele pénzt tenni. Csak hát nem ez a helyzet. Mert ma azért sokan úgy gondolják, hogy ha a szépen ki van pofozva az a vasút, mehet rajta mindenütt legalább hatvannal a vonat, ha szezonban minden hétvégén napi 2000 ember veszi meg a háromezer forintos retúrjegyet (incl. kerékpárjegy és túratérkép) akkor a Megbízható Magyar Állam majd törvényt hoz, hogy a 15 éves szerződés valójában csak 3 év. Az alkotmánybíróság hat évig nem tárgyalja az ügyet, a Kúria pedig felállítja a Joggyakorlatot Kicsit Másképp Értő Akciócsoportot, melynek Állásfoglalása a magyar bíróságon természetesen ütni fogja a Ptk-t.
Ha ezek nem lennének, akkor persze vidáman járna a vonat. Csakhát ezek mennek. Meg a bárányfelhők.
https://magyarvasut.hu/maganvasutak-is-uzemeltethetnenek-mellekvonalakat/