A világ leghosszabb vasúti térköze

Kína nem tanult meg ETCS-t csinálni, ellenben tanult újat a korrupcióról

Kezdetben vala a vonat. Elindult a vonal egyik végéről (rezesbanda, polgi beszédet mond, Képviselő Úr beszédet mond, a papok megáldják) és megérkezett a másik végére, ahol ugyanez történt. Majd a vonat szépen visszacsühögött.

Később jött az, hogy legyen két(!) vonat. Az egyik elindult az egyik végéről, a másik a másik végéről, és valahol félúton beépítették az emberi elme legújabb diadalát, a kitérő vágányt és a váltókat. Hogy a két vonat ne ütközzön össze, bevezették a szabályt, hogy amíg az egyik vonat meg nem érkezett Félútfalvára, a másik nem indulhatott tovább Félútfalváról.

Félútfalva lakói

Megszületett a vasútbiztosítás alapja, a vasúti térköz. Az első térközt Félútfalva állomás forgalmistája vigyázta, aki addig nem menesztette a vonatokat, amíg a menesztés feltétele (ti. hogy "szabad a pálya") be nem álltak. Félútfalva állomás tehát a vonalat két térközre osztotta.

Később egyre több állomást láttak el kitérővel, és így a vonalnak egyre több térköze lett. Könnyen belátható, hogy minden újabb kitérő újabb két térközt adott a vonalnak, egyet az egyik, egyet a másik irányba.

A dolog legprimitívebb állapotában a térköz közepén levő állomáson a forgalmista megállítja a vonatot, majd távíróval megkérdi a következő állomást, hogy beengedheti-e a térközbe. Napi 2-3 vonatnál ez rendben is van, de amikor a vonalon közlekedik napjában tucatnyi tehervonat (lassan), személyvonat (valamivel gyorsabban, de minden állomáson megálva, és a gőzmozdony trakciós problémái, ti. a kipörgés, bocsánat, vasútiul perdülésvédelem az abból áll, hogy Pista bátyám egy rúd segítségével nyitja-zárja a kazán és a gőzgép közötti szelepet, így aztán nem egészen optimális az erőleadás) és gyorsvonat (gyorsan) akkor elkezdődnek a bajok.

A humánfaktor kontrát mond

A kisebbik baj az, hogy mindegy micsoda gyönyörű gépsas van a gyorsvonat elé fogva, ha Egyházastoportyán állomásfőnöke beengedte a térközbe a tehervonatot Pusztaszenttakony irányába, akkor az Olajozott Villám Expressz Egyházastoportyánban vesztegel addig, ameddig Pusztaszenttakonyban a tehervonatot félre nem állítják.

A nagyobbik baj az, hogy a vasutasok kiválóan ultiznak. Sose kezdj ultizni a vasutasokkal. Ha a pusztaszenttakonyi állomásfőnök, egy látszólag könnyelműen eldobott makk felsővel és zöld kilencessel (amely dobás amúgy normál körülmények között heveny morgást váltana ki) belevitte a forgamistát egy diadalmasan bemondott zöld ultiba, mellé hússzal, és a forgalmista mohóságában színtelenített, és a talonból feljövő egyik tök szépen megy a helyére a sorba, a pirosak maradnak (hiszen azzal akar hajtani a forgalmista és minden betlisnek figyelni kell, hogy ahol betli van, ott közel a piros ulti is) és ledob egy zavaró nagy tököt (jó lesz az a király valakinek nagyon…) meg egy zöldet, hogy egy csere biztos legyen, ha visszaveszik piros ultira, és mond egy negyen-száz ultit, hátha olyan hülyék a többiek, hogy nem veszik észre az épülő forintos betlit…szóval ha a fiúk nem figyelnek, és beengednek a térközbe egymással szembe két vonatot, akkor kész is a baj.

A problémára két reakció születik.

Mechanikus karoktól az indukciós hurokig

Az egyik a térközöket fedező jelzők bevezetése. Ezek eleinte egy oszlopra szerelt rúdból állnak, alakjelző vagy szemafor néven. A masinisztának így nem kell megvárnia, hogy beérjen az állomásra, hanem már a vonalon, a jelző állásából (később a jelzőlámpák számából és színéből) tudja, hogy mi a helyzet a térközben, bemehet vagy sem. A jelző “fedezi” a térközt.

Igenám, de mi van, ha a masiniszta nem figyel? Hm-hm. Mi lenne, ha lenne egy olyan berendezés, hogy ha vonat megpróbál elhaladni egy tilos jelző mellett (bocsánat: megpróbál meghaladni egy tilos jelzőt) akkor megállítaná a vonatot.

Először mechanikus megoldások születnek. A jelző mellett a két sín közé beépítenek egy rudat, ami a jelző tilos helyzetében függőlegesen áll, szabad helyzetében meg befekszik a két sín közé. A mozdonyon, ott ahol a rúd van, van egy merőleges ellen-rúd, ami össze van kötve a fékszeleppel. Ha a kettő összeütközik, nyit a fékszelep, elmegy a féklevegő, a vonat megáll.

A következő lépés, a különböző vasútvilágokban (német, francia, angol, amerikai stb.) nagyjából egyszerre az indukciós vonatbefolyásolás. A vonal melletti távíródrót helyett magában a sínbe vezetnek áramot. Pütypürüty-pürümpürüm-tyütyütyü, mondja a sínben folyó áram, amely a vonatba épített tekercsben jeleket indukál, és innen már csak egy lépés, hogy a megfelelő jel vétele esetén kinyíljon a fékszelep és megálljon a vonat, ha akarja a vezér, ha nem.

GSM-R: Mobilnet a mozdonyon

Nem untatok senkit olyan szép szavakkal, mint Punktförmige és Linienförmige Zugsicherung és hasonlók. A lényeg az, hogy nagyjából az 1930-as évekre minden jobb vasúti fővonalon legfeljebb néhány kilométeres térközök vannak, automatikus biztosítással, jelzőkkel és a jelzőket fedező előjelzőkkel és a vonatot megállító vonatbefolyásoló berendezésekkel. A legtöbb vonal képes arra is, hogy egy-egy jelző kiesése esetén a maradék térközöket “újraosztva” valamivel lassabban, de fenntartsa a forgalmat.

A következő lépés a drótnélküli vonatbefolyásolás és vonalbiztosítás, ahol a mobiltelefonjainkhoz használt GSM rendszer egy sajátos vasúti verziója dolgozik. Több, jobb, szebb adat mehet át, de a GSM alapú európai ETCS vonatbefolyásolás nemcsak ezért jó. A nagy terv az, hogy a tucatnyi különböző szabványú indukciós alapú rendszer helyett az EU-ban egy szép napon mindenütt ugyanaz a rendszer fog működni. Így ha a mozdony képes áramot szedni (mert a felsővezetékben 4-5 különöző féle áram van szerte Európában) akkor mehet nyugodtan Portugáliától Litvániáig ugyanaz a rendszer lesz mindenütt. Egyszer majd (amikor majd rendszeres személy-, gyorsított személy-, sebes-, gyors-, és intercity űrhajók közlekednek a Tejút és az Androméda köd között, a MÁV-nál természetesen átalakított, emelt komforfokazatú “Fecske” Bhv-kocsikkal) majd elérjük, hogy a fizikai jelzőket egy az egyben meg is lehet szüntetni…

Amíg ez nem jön össze, addig vannak ETCS-vonalak és ETCS-mozdonyok, azonban a legtöbb ország vasútján, így nálunk is, működik a régi rendszer is.

Se drót, se hullám, se pénz

Kivéve a Budapest-Kelebia vasútvonalat. Ott ez nem jött össze. Azt nagyon át akarják adni a választás előtt, ha már ezermilliárdos adósságba verték miatta az országot. Ott jelenleg az a helyzet, hogy az első bekezdésben olvasható, az első biztosítóberendezés feltalálása előtti állapotok vannak.

Ezért aztán a hagyományos magyar Elektronikus vonatmegállító és Egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés rendszere ott nincs kiépítve. Apró probléma, hogy jelenleg egyetlen MÁV-dízelmozdony sem ETCS-képes, tehát ha a gonosz Zelenszkij és Soros kikapcsolja az áramot, gond van.

Ennél valamivel nagyobb probléma, hogy az egész vonalnak az lett volna az értelme, hogy a kínaiak dizájnoljanak egy működőképes, levizsgázott ETCS rendszert. Ha ez összejön nekik, akkor egész Európában kaphattak volna engedélyt arra, hogy ilyeneket építsenek. Európában ma már nem lehet komolyabb vasúti beruházást csinálni az ETCS beépítése nélkül, így ez lett volna a belépőjük Európa vasútépítési piacára.

Amikor Kína újat tanul a korrupcióról

Lett azonban néhány bökkenő. A legnagyobb az, hogy valahol a dolgok legmélyén, Magyarország még mindig egy demokratikus jogállam. Vagyis az országot kettévágó vasútvonalat nem lehet megcsinálni átkelők és sorompók nélkül, muszáj betartani a vasútépítésre vonatkozó szabályokat még akkor is, ha kiemelt stratégiai mialófasszá nyilvánították a porjektot. (immár)

A másik bökkenő, hogy Magyarország, egyáltalán nem nagyon a dolgok legmélyén, egy maffiaállam, így az elmúlt tizenöt évben, noha Gonoszprüsszeltől megkaptuk rá a pénzt, nem lett az utolsó, hetvenéves Bobó tolatómozdony is ETCS képes. Így muszáj lenne 1) megcsinálni a régifajta rendszert is a vonalra 2) csinálni egy olyan ETCS-t, amely képes biztosítani a lóbaszó magyar rónaságon a falu széle és a polgármester úr, jacuzzival felszerelt, vadászturizmusfellendítő kéjlaka közötti dűlóút és a csodavasút kereszteződésében felszerelt sorompót is. Már csak azért is, mert arról az egy sorompóról annyi pénz lett visszaosztva, hogy abból akár két új nadrág is kijön Áondinak. Kínában ez nincs. A polgármester urat főbe lőtték, amikor pofázni mert.

Szegény kínaiak, akik építettek az elmúlt 25 évben több ezer kilométernyi gyorsvasutat azt hitték, hogy mindent tudnak a vasútépítésről, és mintegy 4000 évnyi tapasztalat okán a korrupcióról is. Mindkét vonatkozásban sikerült nekik újat mutatnunk, amely remélem mindenkit órási büszkeséggel tölt el, és a Doktor Miniszter Elnök Úrra szavazásra sarkall majd!

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.