Debrecen-Mátészalka: csonka ország elhagyott vasútja
Ma két hírről szeretnék nektek mesélni, és egy kis hátteret hozzátenni. Az egyik szerint július hónapban 31 nap alatt összesen három napot késtek a vonatok Debrecen és Mátészalka között. Erről a Mátészalkaleaks számolt be. A másik egy Twitterre kikerült hangfelvétel, amelyen állítólag Szergej Kobzev, az orosz államvasút vezérigazgató helyettese beszél a beosztottjaihoz, elmondva, hogy az orosz vasút (nyilván a szankciók miatt) az összeomlás szélén áll.
A vasút a világon a legkiszámíthatóbb dolgok egyike. Két okból.
Az egyik, hogy száz, néha ezer éve tisztázott fizikai és kémiai elvek alapján működik. A ma használt dízelmotorok prototípusai 50-60 éve üzemeltek először, de a 80 évvel ezelőtt dízelmotor sem nagyságrendekkel rosszabb náluk. Az elektromos áram átalakítása, továbbítása, az elektromos gépek vezérlése is olyan jelenségeken alapszik, amelyeket jobb középiskolai fizikaszertárakban simán lehet reprodukálni és meg lehet érteni.
Persze vannak lényeges újítások, de ettől még igaz az, hogy a vasút működése fizikai szempontból teljesen kiszámítható. Pontosan tudható, hogy az X ötvözetből készült kerék, Y terhelés mellett, Z fajtájú sínen gurulva hány kilométer alatt kopik egy millimétert.
A másik, hogy a vasúton csak szabályos közlekedés történik. Nem úgy van, mint a közúton, ahova felhajthat az öregecskedő úrvezető a rossz reflexeivel vagy a fehér furgon a KRESZ teljes figyelmen kívül hagyásával. Nincs büntetőfékezés, gyorshajtás, váratlan irányváltás. Ha van, azt valamilyen szerkezet megakadályozza, de legalábbis jelzi. A vasúti balesetek jelentős része akkor történik, amikor valamilyen biztonsági szerkezet nem működik vagy figyelmen kívül tudják hagyni.
A kiszámíthatóság miatt a vasút működését pontosan ki lehet számítani. Tudom, hogy ez hülyén hangzik, de gondoljuk végig a mondatot még egyszer: ha tudjuk, hogy az a vasúti jármű mikor, hol és mennyit közlekedik, tudjuk a megfelelő műszaki adatokat, van némi statisztikai tudásunk, simán tudunk egy grafikont rajzolni, amelyen a várható meghibásodások valószínűsége lesz látható.
A várható meghibásodásoknak tudjuk az elhárítási idejét, ebből ki lehet számolni, hogy mennyi késés várható.
A dolog következménye ez: nincs váratlan vasúti hiba és vasúti késés.
Egy dízelmotor, egy kommutátor, egy fékszelep persze váratlanul romlik el, de a “váratlanság” fogalma simán kvantifikálható, annyira, hogy tudjuk, hogy a “váratlan” valószínűsége mikor lesz akkora, hogy már “várt” lesz belőle. Ezt megelőzően az adott dolgot javítjuk/vizsgáljuk vagy kritika nélkül cseréljük aszerint hogy állapot vagy üzemóra szerint üzemeltetünk. Ez két külön világ, de jelen cikk szempontjából ugyanolyanok.
Ha tehát a vasút hacsak nem valami katasztrofális “fekete hattyú” eseményről van szó, akkor kizárólag azért “romlik el” mert rosszul üzemeltették. Nincs kivétel, nincs de. Nincsenek gaz dzsenderek, a háttérben ólálkodó hazafiatlan lipsik, koboldok, kommunisták, senki. Csak rossz üzemeltetés van.
Az persze már egy másik kérdés, hogy miért rossz, és ennek mi lesz a következménye. De ezt előre kellett bocsátani, mielőtt belevágunk a két hír hátterébe. Kezdjük a szalkai vonattal.
Persze hogy Trianon!
Figyeljük meg a Trianon előtti vasúti térképet először. Vastag vonallal a fővonalak láthatóak. Ezek állami beruházásban épültek (vagy valamelyik nagy magánvasút építette őket, pl. a Székesfehérvár majd a Balaton déli partja felé futót a Déli Vasút, akikről a Déli p.u. is el van nevezve). Jellemzőjük az erős al- és felépítmény (a várható nagy vonatterhelés miatt) és a minél egyenesebb vonalvezetés. (a várható nagyobb sebesség miatt).
HÉV: régi idők Lölői
A vékonyabb vonalakat ma mellékvonalnak hívjuk, építésük idején helyi érdekű vasút, HÉV volt a nevük. Ezeket jellemzően magán konzorciumok építették, amelyben valamilyen főúr (aki emelni akarta birtokai értékét), valamely város/ka polgársága és valamilyen pénzember/bank szerepelt. A nagy biznic az volt, hogy ezeknek a vonalaknak az üzemeltetését egy idő után szabott áron átvette a MÁV, és a szabott ár az nagyban múlt az építtetők politikai kapcsolatain.
Az ilyen vonalak jellemzője a gyengébb al- és felépítmény, és a kacskaringósabb vonalvezetés. Ezekre a vonalakra a MÁV a kezdetektől fogva kisebb súlyú, és a szűk sugarú kanyarokra kevésbé érzékeny járműveket gyártott. Ilyenek voltak a 375 és 376 sorozatú gőzmozdonyok (szégyen amúgy hogy egy se üzemel az egykori több százból) de ilyen a mostani botrányban szereplő M41 “Csörgő” mozdony is, amelynek a tengelyterhelése 16,5 tonna a fővonali gépeknél megszokott 20 tonna (illetve most már több, de nem megyünk bele) helyett.
A térképen az is látszik, hogy vannak vasúti csomópontok. Ezek a fővonal nevezetesebb állomásai, ahonnan mellékvonalak ágaznak ki. Jelen esetben hármat látunk: Debrecent, Nyíregyházát és Szatmárnémetit. Látható továbbá Mátészalka “mini csomópont” jellege. Nyíregyháza, Debrecen és Szatmár felé is visz mellékvonal, de helyben ezek lehetővé teszik, hogy a környékbeli falvak népe “bemenjen Szalkára” ha épp nem kell Szatmárnémetibe menni. Ennek elcsatolása után egyébként rövid ideig megyeszékhely is volt.
De, ettől az ide vezető vasútvonalak egykori HÉV vonalak, jellegükben mellékvonalak. Ennek Trianon előtt olyan nagy jelentősége nem volt, hiszen Szatmárnémeti bármilyen lassú a tempó, közel van.
Nézzük most a Trianon utáni térképet!
Ha nem ismernénk a Trianon előtti térképet, azt hihetnénk, hogy Mátészalka valamiféle nagy vasúti csomópont. Mivel ismerjük, tudjuk, hogy valójában Szatmár, Ugocsa és a Szilágyság egyik csomópontja (a másik Nagyvárad, amely miatt Bihar magyar felének vasútvonalai lógnak a levegőben) “ugrott le” a térképról
Vagyis azt látjuk hogy ezen az újabb térképen fővonali csomópontnak látszik valami, ami Trianon előtt mellékvonali csomópont volt.
Sajnos az ország összes ilyen vasútvonalára igaz, hogy elmaradt az elvágott vasútvonalak módosítása az új igények szerint és a határok újranyílása (idő kérdése, hogy a román határ is “Schengen” legyen, a szlovák már rég az) után az államközi együttműködés a régi közlekedési rend újraélesztése.
Vagyis szegény Debrecen-Szalka vonal, amely egy darabig a szél által is könnyeden hordott nyírségi homokra, majd Nyírbátornál már az egykori Ecsedi lápra épül, kialakításában továbbra is egy kis mellékvonal, negyvennel csühögő 375-ös gőzmozdonyra, Frigyláda motorkocsira, Bzmotra méretezve.
Eleve ezen a vonalon fővonali sűrűségű és sebességű közlekedést akkor lehet csinálni, ha 1) jelentősen felújítják 2) fővonali rezsim szerint üzemeltetik. Így hogy Trianon több mint száz éve volt, de már a visszacsatolás utáni újra elcsatolás is majd’ nyolcvan éve, egyiket se sikerült még megugrani.
Már akkor is határeset volt, amikor volt pénz üzemeltetni
Ez a vonal már azelőtt határeset volt, hogy elkezdték volna elhanyagolni. 1968-ban az ország akkori vezetése elvileg elhatározta, hogy a nem hasznos mellékvonalakat bezárja, a szükségeseket pedig fejleszti. Ebből a bezárás valósult meg.
A Debrecen-Mátészalka vonalnak - ahogy a Mátészalkaleaks is írja - alapos fejlesztésre lenne szüksége. Igenám, de mindenki a “nagy projektet” várja, amikor majd a ‘zunió pénzéből az egészet kacsalábon forgóra lehet építeni, annyi pénzből, amennyiért Németországban a Dortmund-Danzig projektet valósítják meg, beleértve Lengyelország ismételt lerohanásának költségét is.
A “nagy projekt” (rokona még: a szőke herceg fehér lovon) megvalósulásáig a fenntartó üzemeltetésből is kivonták a pénzt. Szegény M41-es mozdony, amellyel amúgy az égvilágon semmi baj nincs, csak 60 évvel ezelőtti elvek alapján készült, meg ezt nem bírja. Vannak ma már szuper gondozásmentes csapágyak, mindent bíró tömítések, de ebben még nem ezek vannak.
Ezt naponta kenni-zsírozni, simogatni kell, üzemóra szerint cserélgetni kell benne a dolgokat, és akkor megy. Hangosan, döcögősen, de megy. Kell jobb? A mostani vonalra nem, egy normálisan üzemeltetett vonalra igen.
Annál is inkább mert az ország (és az egész EU) egyik legszegényebb kistérségén, a Dél-Nyírségen halad át. Ezen a környéken van a Lombkoronasétány, a LeTil Kúria, és még számtalan hasonló disznóság. Ez Tasó László és Simon Miklós országa, két, a fideszes mezőnyben is kiemelkedően undorító Döbrögié. Elvándorlás van, nagy lélekszámú cigány szegregátumok. És lassan vonat sincsen, amivel el lehessen onnan jöni.
Az orosz vasút részét holnap fogom megírni, mert már így is túl hosszú lesz. Stay tuned, vagy ahogy a vasútnál mondják: Szemed a pályán legyen!
Hogyan támogasd a Múzsát?
Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.
Három módja van:
Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.
Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.
Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.
A cikk a vasút kapcsán nagyon pontosan kiemeli azt, amit műszaki oldalon "a karbantartási kultúra hiánya", vagy pénzügyi oldalon "a vagyon költséggel jár" mottóval szoktak emlegetni. Azaz ha az ember vagy az ország rendelkezik adott dologgal, azzal fix költséget vesz a nyakába, hogy a dolog konstans állapotú, illetve üzemeltethető maradjon. Ha a fix költség túl nagy a dolog jelenértékéhez képest, akkor a dolgot lecserélik.
- társasház: fizetsz közös költséget, ezen felül tartalékot a nagyobb felújításokra, váratlanul szükséges javításokra. Ha a többség csóró nyugdíjas, és tartalékot nem fizet, akkor a ház szépen leamortizálódik, neked pedig szélsebesen kell eladni a lakást, amíg adott a ház állapota, amiben van.
- 10 éves sötét színű dízel Audi Ingolstadt mellől: esedékes a porlasztó csúcsok, a nagynyomású szivattyú és csövek, az automata váltó generál felújítása. Ha megvetted, mert Suzuki árban adták, de teletankolni nem futja havonta, akkor... lehet méltatlankodni, hogy széthullik ez a vacak. Nem véletlen volt Suzuki árban.
A boldog nyugaton a nagyobb rendszerek terhelését folyamatosan monitorozzák, és karbantartását előre tervezik 5-15 évvel, és közben gyűjtik, félreteszik rá a pénzt. Nálunk meg közmű adó van, folyóméterre. Meg őszintén, a bolond svájciakon, lengyeleken, románokon, szlovákokon kívül ki szokott 5-15 évre előre tervezni?
Számomra meglepő, de az orosz vasút tényleg a szankciók miatt dülöngél. Kb. először fordul elő vmi hatása a szankcióknak. Jó csapágyat a brit SKF-től lehet venni https://maintenanceworld.com/2023/05/10/russian-ball-bearing-shortage/ ez kiesett, a kínai és maláj csapágy gagyi acéból készül, amennyi jó minőségű csapágyat tudnak szerezni, az kell a tankba. https://www.newsweek.com/russian-railway-collapse-sanctions-ukraine-war-1935049
Mondjuk nem értem, mert simán le tudnám zongorázni, hogy megveszi a SKFtől egy indiai fantomcég, eladja egy dél-afrikainak, az egy kazahnak... nem fog egy SKFes sales nyomozást indítani, örül a bónusznak.