Elrepült az utolsó CSA járat

Október 26-án több mint ötvenezer ember követte a Flightradaron az OK-IOO járatot Párizsból Prágába.

Ez volt a CSA - Czech Airlines utolsó járata önálló légitársaságként. A legendás OK IATA-kód többet nem lesz használatban. Továbbra is lesznek gépek CSA festéssel, ám azok már a tulajdonos Smartwings QS IATA-kódját fogják használni. A CSA - még csehszlovák légitársaságként 1923-ban alakult, a világ ötödik legrégibb légitársasága volt. A szocializmus alatt hasonló kult státusza volt, mint a mi Malévunknak.

Egyáltalán nem meglepő, hogy a történetnek vége szakadt. A hasonló "flag carrier” vagyis nemzeti légitársaságok réges-rég átalakuláson mentek keresztül, Európa és a világ légiközlekedésének átalakulásával. A belga Sabena, a svájci Swissair, az olasz Alitalia csőd után, egy csomó ballasztot kidobva, új szerkezetben működik tovább, mások új szerepet kerestek maguknak. Másokat, így például az Austrian Airlinest felvásárolták nagyobbak (a Lufthansa). Megint mások fuzionáltak, mint az Air France és a KLM. Van, amelyik tud önállóan működni, de fájdalmas átalakítások után, mint a lengyel LOT, és van amelyik kicsike regionális fuvarozóként működik, a nagyok által nem repült vonalakon, mint a román TAROM. És persze vannak olyanok, amelyek eltűntek az égről, mint a MALÉV.

Vagyis a nemzeti légitársaságok kora rég leáldozott és a CSA egyike volt az utolsó mohikánoknak.

Fapados forradalom

Ez nagyrészt azért van, mert az egész légiközlekedés gyökeresen megváltozott a kilencvenes évek óta. Ennek számos oka volt, ezek közül néhány:

Európa tele lett felesleges reptérrel. Az atomfenyegetés miatt A NATO és a VSZ is decentralizáltan telepítette légierejét, egy-egy repülőtéren legfeljebb egy ezrednyi (30-50) repülőgépet telepítve. A szuperszonikus harci gépeknek a fel- és leszállósebessége nagy, ezért hosszú kifutópályát igényelnek, a VSZ szabvány 2500 méter volt. Ez a telepakolt és teletankolt interkontinentális járatokat leszámítva az utasszzállító gépeknek pont elegendő.

Így aztán a leszerelés után százas nagyságrendben voltak Európa-szerte önkormányzatok, akik néztek, mint hal a szatyorban, hogy egész pontosan mit is kellene kezdeni a város határában levő reptérrel. A megoldás hamar megszületett: elnevezték a gyakran 50-80 kilométerre levő nagyvárosról (ld. Párizs-Beauvais, Frankfurt-Hahn) és nagyon olcsón odaadták fapadosoknak a leszállási jogokat.

Technológiai ugrás történt. A CFM-56 és az IAE V2500 sugárhajtómű, a Boeing 737 és az Airbus-320 típucssalád standard hajtóműve lett. Ezek jelentősen csendesebbek, takarékosabbak, mint elődeik, de ami a fő: viszonylag kevés karbantartással rengeteg üzemórát mennek, vagyis nagyon jó az üzemóra/karbantartás arányuk.

Az IAE-V2500 hajtómű modellje (a cutaway modellt hogy mondjuk magyarul???)

Ezzel lehetővé vált az említett két repülőtípus “ridegtartásos” üzemeltetés, mivel nem kell minden 2-3. alkalommal olyan helyen leszállni, ahol van szerelő-karbantartó bázis.

Modern járatszervezési elveket alkalmaznak. Korábban a “hub and spoke” (szó szerint: kerékagy és küllő) elv volt a domináns, vagyis Európa nagy reptereire a kisebb repterekről “ráhordtak”. Mivel a repülőgép rugalmasabbá vált, meg lehetett azt oldani, hogy a gép ne nagy és kiépített repterek között ingázzon, hanem “csavarogjon”. Így nem vár mondjuk négy órát a délutáni visszaútra, hanem elrepül egy órát valahova, ott felvesz utasokat, megint elrepül valahova, és a “hub” reptérről a visszatérő járatot az is lehet, hogy teljesen másik repülő fogja repülni.

Ez a point-to-point rendszer fejlett informatikai hátteret igényel a helybiztosításhoz, viszont az általa megtervezett “forda” lehetővé teszi, hogy egy gép a régen megszokott napi 8-10 óra helyett akár napi 18-20 órát legyen a levegőben és termelje a bevételt.

Az OK a márkaidentitás része volt, mint ahogy ezen a pompás Il-62-n is látszik. Gyönyörű gép, de a Dreamliner ugyannyi utast, ugyanannyi kilométerre feleannyi kerozinból visz el.

Mára egyébként a fent említett technikai szintlépés megérkezett az eggyel nagyobb méretbe is. A 2000-2010-es évek egyik nagy kérdése volt, hogy az öt óránál hosszabb repülések világában mi fog történni. Az óriási Airbus A-380 “Super Jumbo” azt az elképzelést jelenítette meg, hogy a nagy “hub” repterek közötti közlekedés marad a domináns, míg a Boeing a kisebb, de ultramodern B-787 “Dreamliner” típussal arra fogadott, hogy ezt a szegmenst is a “point-to-point” szemlélet fogja uralni. Úgy tűnik, hogy a Boeingnek lett igaza, az A-380 gyártása leállt, és az Airbus a Dreamliner vetélyársára, az A-350-re koncentrál.

A bankhitel az üzemeltetőnek drága, hiszen ha borul, a bank ott áll egy csomó repülővel, amivel semmit se tud kezdeni, ennek a kockázata pedig ott van a kamatokban. A repülőgép-lízingcég (itt érdemes megemlíteni egy magyar: Steven Udvar-Hazy nevét, aki a legnagyobb ilyet alapította) pedig simán visszaveszi a gépet és odaadja másnak, ebben neki nincs (akkora) kockázat, mint a banknak, így ő jelentősen olcsóbban tudja finanszírozni a vásárlást, így még a bérleti díj is alacsonyabb, mintha a légitársaság törlesztené a bankhitelt.

Steven F. Udvar-Hazy https://airleasecorp.com/team/steven_f_udvar_hazy

Ráadásul a lízingcég a használt gépeket, miután mentek 8-10 évet az európai vagy észak-amerikai óriási forgalmú darálóban, még majdnem ugyanennyi időre bérbe tudja adni valami nyugisabb helyre, vagy éppen el tudja adni ilyen helyre. Az egykori Szovjetunió, Dél-Amerika és Afrika elég nagy részben ilyen repülőgépeket használ.

Le kellett vágni a szent teheneket

Ezeknek a változásoknak az eredője egy olyan piac, ahol csak az marad talpon aki hatékony és rugalmas. A költségoldal alacsony ugyan, de azért óránként sokezer dollárról beszélünk, amelyből elég kis rész a pilóta és a személyzet fizetése meg a kerozin. Vagyis a gép a földön állva is majdnem annyi pénzt “fogyaszt” mint a levegőben. Ezért aztán a repülőnek a levegőben kell lennie és fizető utast kell hoznia.

Mondani sem kell, hogy sallangokra nincs pénz.

A Malév egykori munkatársai sokat nosztalgiáznak az egykori jó kollektívára, üdülőkre és hasonlókra visszagondolva. Ha a Malévot valami új menedzsment átmentette volna a mai világba - akár mondjuk a Wizzair elegánsabb vagy éppen charter járatokat teljesítő ágazataként - akkor ezek nem lennének. A ma légitársaságai a nyereség érdekében a 17 centbe kerülő papírpohárról áttérnek a 15 centbe kerülő papírpohárra, mert ez egy évben jelent nekik akár 20000 eurót is.

Ugyanilyen fontos, hogy nincsenek tabuk. Minden rossz járatból ki kell szállni, minden jó járatra a lehető legtöbb utast kell felrakni. Addig kell engedni a szolgáltatás színvonalából, ameddig az utasok épp fel nem lázadnak. Vagy épp meg kell nézni hogy mi olcsóbb: kifizetni egy ügyvédi irodát, hogy harcolja le a kártérítést a Podgoricában hagyott utasokkal vagy visszább venni annyit a kihasználtságból, hogy legyen Európa-szerte mondjuk 3 “állomási tartalék” gép, amelyet mondjuk 3 órán belül ki lehet venni a “fordából” és el lehet küldeni a lerobbant vagy időjárás miatt kimaradt gép helyett.

Lemaradó szabályozás

A fenti problémának jelenleg ismert a megoldása, és itt jön be még egy dolog: a légiközlekedés lényegesen gyorsabban fejlődött mint a szabályozás. A nagyvárosok központi repterei között közlekedő elegáns légitársaságok korában fel sem merült, hogy “otthagyjanak” egy utast. A nagy repterek környéke tele van szállodával, és a nagyon drága jegyekkel, nagyon sok adófizetői pénzből kapott támogatással működő légitársaságok simán kifizettek egy-két éjszakát a rendszerint a társadalom felső rétegébe tartozó utasnak. Fel sem merült senkiben, hogy ez szabályozás kérdése lenne.

Most viszont hogy gyakorlatilag szárnyas távolsági buszokról van szó, és a reptereik jelentős része viselhetné a magyar buszpályaudvarok epitethon ornans-át, a “parasztelosztó” nevet, bizony szabályozni kell.

Vagyis ez az “otthagyott minket a rájener-vizzer” dolog egész addig fog folytatódni, ameddig egy pertársaság végig nem viszi, hogy 150 utasnak van fejenként átlag 1000 euró hazajutási/szálloda költsége, és az EU szabály szerint kötelezőn felül még fejenként és átlagosan 1000 euró sérelemdíja. Közel félmillió eurós pofonokba senki se szeret beleszaladni, hanem szépen biztosítást köt rá, annak a díját pedig beleépíti a repülőjegybe.

Más kérdés, hogy így vajon mennyire lesz “megérős” a repülőjegy, vagyis ha előírunk egy minimál szolgáltatási színvonalat, akkor vajon mennyire kell átalakítani a szolgáltatást. Mert még olyanoknál nem is voltunk, hogy EU norma írja elő a minimálisan feladható poggyász méretét, pedig az is időszerű lenne. Sokan mondják, hogy keményen adóztatni kellene a kerozint. Ez lehet hogy így van, de én még előtte azért végigküldenék a rendszeren egy alapos fogyasztóvédelmi szabályozást. Mert jelenleg a repülőjegy nemcsak azért olcsó, mert a kerozin az, hanem azért is, mert a szolgáltatás színvonala az M3-on megtekinthető, Románia és Nyugat-Európa között ingázó 12 személyes mikrobuszok szintjén van.

A régi jó dógokbó’ nem maradt semmi

De vissza a CSA-hoz. Gondolom ennyiből is látható, hogy a régifajta önálló nemzeti légitársaság megszűnése, nem holmi gonosz összeesküvések következménye. A Malév megszűnése se az volt. Arról van szó, hogy annyira átalakult az egész piac, hogy az a működési forma nem tartható. A CSA név - ellentétben a Malévval - fennmarad, de csak mint egy rugalmasabb, szent tehenek nélkül operáló szervezet egyik márkaneve. Hát még ha azt is elmesélném, hogy ezt a rugalmas szervezetet, a közelmúltig a CITIC nevű kínai, állami hátterű tőkealap tulajdonolta…

A végére pedig egy kis szívfájdítás

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.