Én annak a pártján vagyok, h a szabályozással a lehető legtöbb embert a vasút fele kéne terelni. A repülés maradjon meg ott, ahol víz felett kell átugrani. Gyönyörű példa, hogy az Alitalia vesztét többek között a Trenitalia is okozta a sokkal versenyképesebb, nagysebessegű vonalaival. Dehát, tudom mi a gátja, olvastam az erópai vasúti szabályozás botladozásáról szóló írásaidat is, meg számtalan videót láttam a témában. Össze kéne szedni magát az EU-nak, jelenleg még egy óraállítást sem tudnak eltörölni, nemhogy paradigmaváltást kicsikarni a közlekedésben.
Az óraátálltásnak komoly gátja, hogy a CET időzónának a Rajnánál kellene kezdődnie, nem az Atlanti-óceánnál. Tessék, menj oda és mondd meg a franciáknak, hogy a Londontól összvissz két foknyira keletre levő Párizsnak kurvára ugyanabban az időzónában kéne lenni, mint Londonnak :)
Itt már hamarabb elbukik a dolog hiszen ott sincs megegyezés hogy mi az ami „kellene”. miért pont Franciaországnak kellene átállnia az angol idő számítása és nem pedig fordítva? Itt az a kérdés hogy szeretnée valaki ha télen reggel ötkor világos lenne vagy jobban értékelne egy későbbi naplementét? Ez egyéni preferencia és nem nagyon lesz egyetértés könnyen.
A javaslat, amit nem hajtottak végre '21-ben sem a Covidra hivatkozva tagállami hataskörbe utalná az időzóna választást. A franciák akár még maradhatnának is a CET-ben (a spanyolok valszeg ugranának egyet nyugat felé), szóval ennek nem kellene gondnak lennie. A közös piacon persze szép lenne egy időzónában lenni (Kínában is milyen jó a nyugati részen lakóknak...), de az USÁ-ban is megvannak 4 fő zónával. Mellesleg ott se tudták egységesen kezelni a dolgot, és eltörölni, pedig az papíron egy ország.
És akkor még nem is szóltunk a porbafingó K-ejrópai ország(ok)ról retrospektíve: már a XX. század elején ment a hőzöngés, hogy ugyebár a K und K nem tartozhat a keleti időzónába, nemá' Romániával.....????!!! (ráadásul fiziológiai szempontból nekünk pont a keleti időzóna felelne meg, de hát tudjuk mi erre ma (is) a válasz....
Nem is azt mondom, hogy nem kell adóztatni. Csak azt, hogy a "jelenlegi repülési volumen" nem csak az olcsó kerozin miatt van, hanem azért is, mert az üzleti modell egyik alapja a szolgáltatás nagyon alacsony színvonala. Az érdekes kérdés a következő:
1) először adóztatod meg a kerozint, és reméled, hogy ez kiszorítja a legócskább trükköket, mert az ilyenek ára egyszerűen fájdalomküszöb fölé kerül
2) vagy először szabályozással megakadályozod, hogy trash szolgáltatást tudjanak trash áron eladni és az így visszamardó kevesebb, de drágább szolgáltatásra teszed rá a kerozinadót.
A magam részéről mindkettő mellett tudnék érvelni. :)
Szerintem itt olyan szempontból valami tévedés van, hogy a gagyi szolgáltatási szint meg a kerozin adómentessége egymástól teljesen függetlenek. Én nem azért gondolom, hogy a kerozint érdemes lenne megadóztatni, mert attól várnám a repülő hiénák csődjét, én azért gondolom, hogy a kerozint érdemes lenne megadóztatni, amiket fönt írtam.
(Viszont amúgy ja, az államnak igenis van szabályozó szerepe, főleg a low end szolgáltatások tiltásával (ld. kötelező légzsák, például). Ugyanígy, azt is nonszensznek tartom, hogy minden légitársaság saját maga dönti el, mit tekint kis bőröndnek (tipikusan pont azt, mint a másik társaság, csak egyik irányból öt centivel rövidebb, a másikban meg öttel hosszabb, direkt kitolásból).)
Ugyanarról beszélünk szerintem. Én aztért nem tartom két külön dolognak a dolgot, mert egy adó kivetésének szerteágazó következményei vannak. Nem olyan biztos hogy ugyanazt a hatást éred el, ha a Nagyváros-Kisalsótalpas reptér azért zár be, mert a normális szolgálgatási színvonal miatt nem éri meg fenntartani, vagy ha a kerozinadó miatt zár be. Én biztosan azt csinálnám, hogy előbb rendet rakok, mondjuk adva egy öt évet annak, hogy X méretű csomagot mindenképp fel kell engedni, késés esetén automatikusan, mindenféle eljárás nélkül átalány-kártérítést adni meg még pár dolog. Ekkor kialakulna egy nagyjából egységesen adóztatható piac és ezeket kínálnám meg adóval. Már ha nem az a cél, hogy kiüssem azonnal a fapadosokat. Ez persze lehet cél, csak abba a politikus belebukik. Ezzel együtt én támogatnék valami alacsony kulcsú kerozinadót. Azon gondolkoztál már, hogy különbséget teszel-e például a replőgép felszállótömege vagy a repült távolság szerint, hogy mennyit adóztatsz, vagy ugyanazt az átalányadót fizetteted ki mindenkivel?
Szerintem nagyon nem ugyanarról beszéltek. A repülés indirekt állami támogatásának, a távolsági vasút mesterséges versenyhátrányának felszámolását már tegnap is késő lett volna elkezdeni, nemhogy 5 év meg ilyenek
A cél szerintem sem az, hogy menjen csődbe egy rakat fapados, de azért naivitás lenne azt gondolni, hogy egy szigorítás nem jár akár ilyen eredménnyel is. De ehhez simán vezethet az általad favorizált szigorítás is -- ha egy-két cég üzleti modellje maga a megszüntetni óhajtott magatartás (vagy azzal szorosan kapcsolódó), akkor ez elkerülhetetlen.
(Ez persze rontja az életszínvonalat, de ez még sokat nem mond sajnos; ha én minden második hétvégén kiruccanok repülővel ide-oda Európán belül, mert olcsó (mondjuk mert az alternatívákhoz képest alul van adóztatva), aztán ez megszűnik és csak a Mátráig jutok el, akkor nekem rosszabb.)
Ami kerülendő szerintem, az a sokk. Tehát egy ilyen szabályozás (vagy bármilyen, picit is drasztikusabb szabályozás) fokozatosan léptetendő életbe.
A repülőgép tömege alapján differenciálni nem látom semmi értelmét, illetve pont annyira, mint a benzinkúton differenciálni Dacia Logan és 7-es BMW között. (De ha arra gondolsz, hogy minimális forgalmú hobbihasználatot kíméljünk meg ettől, akkor akár lehet is -- bár ha meg minimális, meg a tehetősebbek sportja, akkor ez is ugyanaz, mint a 7-es BMW vagy mondjuk a motorozás, a Yamahámba pont annyiba kerül a benzin literje, mint a nejem Skodájába, és ez így pont jó.)
Szerintem minden felesleges szabályozás kerülendő, aki akarja ma is vehet olyan jegyet, ahol nem kell törődnie a poggyászmérettel meg a többi idegesítő dologgal, csak ki kell fizetnie a nagyjából 500%-os felárat. ha viszont csak 500%-al drágább opció lesz, az nem lenne jó.
Van még egy oka, ami miatt a CSA sokkal tovább húzta, mint a MALÉV. Anno a MALÉV-et és Ferihegyet külön privatizálták. A MALÉV egy ideig kapta az állami tőkeinjekciókat, de az EU-csatlakozás után erre egyre kevésbé volt lehetőség. A CSA és a prágai reptér egy cég maradt, és a CSA veszteségét sokáig a reptér finanszírozta.
A MALÉV-nak ráadásul volt egy karbantartó és egy groundhandling részlege is, a karbantartó részleg kifejezetten hiány a piacon, úgyhogy ők ma is élnek és virulnak Aeroplex Central Europe néven. Ha hagyták volna egyben, és értelmes menedzsment lett volna ma is lehetne MALÉV nyereségesen.
A szolgáltatás színvonala nem nőne akkor sem, ha lenne fogyasztóvédelmi szabályozás a poggyász méretéről, viszont a jegyek ára igen. Jellemző, hogy a fapadosok ma jobb szolgáltatást nyújtanak, mint a hagyományos légitársaságok: a múlt évben kb 100 járattal repültem, ebből 4 alkalommal "hagytak ott" valahol, mind a négy alkalom hagyományos légitársaság volt (ráadásul mind a 4 szer ugyanaz). 2 óránál nagyobb késés nagyjából 8-szor fordult elő, ebből 1 volt fapados (vihar miatt) a többi hagyományos légitársaság. Az utasok egyébként tök jól alkalmazkodtak, ma már alig látni nagyobb csomaggal utazókat, a többség rájött, hogy egy kézipoggyász mindenre elég. Azt a rizikót, hogy adott esetben a reptéri padon kell aludni mindenki inkább bevállalja, mint hogy jelentősen többet fizessen egy jegyért.
azért az egyéni statisztika nem mérvadó. Amúgy szerintem a hagyományos légitársaságok hozzá fapadosodtak a fapadosokhoz, és igy kb versenyképesek sokszor, legalábbis pl Európán belul. Kaja nincs, ugyanúgy trukkoznek az árakkal, poggyásszal kétszer annyi néha, ilyesmi. Ez a verseny szerintem OK, hasznos. A fogyasztóvédelem viszont nagyon fontos lenne. Az hogy nem tudod felhívni oket meg egyszeruen otthagynak a reptéren egy 10 euros kuponnal, az szerintem szimplán nem teljesítés. Ha veszel egy mozijegyet és mikor odamész, mondanák hogy ló...z lesz itt nem film, akkor ideges lennél. Ez egy szolgáltatás amit eladnak. Az nem mentség, hogy félórás fordulóidokkel mennek a gépek,úgyhogy így jártál. Ha drágább lesz így, akkor ez van, majd lesz verseny úgy is. Persze, akinek sikerul kifognia egy 15 euros jegyet, és minden rendben van, az nem érzi át, milyen szívás lehet mondjuk kisgyerekkel palermoban éjszaka. Az a minimum kellene hogy legyen hogy szállást és kaját biztosítsanak. A minimum. Velem még nem tortént semmi ilyen, de át tudom érezni. Olyan volt hogy nem fapados 1 nappal késobb ment, vittek is hiltonba meg reggeli meg persze a vonatkozó EU kártérités vita nélkul kifizetve (így kb ingyen volt a jegyem afrikába egyszer.... )
Ez igaz, a kerdes, hogy az utasok meg akarjak-e fizetni a fogyasztovedelem arat, vagy nem akarjak es vallaljak a kockazatot. Ezt dontest ma is meghozhatjak, ha hagyomanyos legitarsasagnal vesznek jegyet, akkor ha "otthagyjak" oket valahol, megkapjak a szobat a Hiltonban - valoszinuleg. Az altalad emlitett Palermoba egy random novemberi datumon 2 opcio van: a Ryanair elvisz odavissza kozvetlen jarattal 64 euroert (random ulohely, kezipoggyasz nincs benne, csak kis hatizsak), a Lufthansa egy atszallassal 522 euroert (random ulohely, kezipoggyasz benne van). Eldöntheted tehát, hogy a te példáddal a 4 fős család gyerekekkel elmegy a Lufthansával nagyjából 2000 euróért, és nyugodt, ha történik valami, vagy elmegy ryanairrel nagyjából 400 euróért (abban már lesz üllőhely és kézipoggyász) és a megmaradó 1600 euróból megoldja, ha baj van, majd itthon visszaperli. Ha csak az 500+ euros lehetoseg lesz elerheto, akkor az emberek nagy reszenek a repulogepes utazas ujra elerhetetlen alom lesz, mint a 80-as evekben.
a nem teljesítés az nem teljesítés. Ez egy ugyanolyan szerzodés mint bármi más. Azt is otthagyja palermoban a ryanair aki 200 euroért vett jegyet mert vett poggyászt meg ulohelyet meg transzfert.
Az a zéró pont hogy amit vállaltak, teljesítsék. Ahogy a sarki kávézó is.
Én annak a pártján vagyok, h a szabályozással a lehető legtöbb embert a vasút fele kéne terelni. A repülés maradjon meg ott, ahol víz felett kell átugrani. Gyönyörű példa, hogy az Alitalia vesztét többek között a Trenitalia is okozta a sokkal versenyképesebb, nagysebessegű vonalaival. Dehát, tudom mi a gátja, olvastam az erópai vasúti szabályozás botladozásáról szóló írásaidat is, meg számtalan videót láttam a témában. Össze kéne szedni magát az EU-nak, jelenleg még egy óraállítást sem tudnak eltörölni, nemhogy paradigmaváltást kicsikarni a közlekedésben.
Az óraátálltásnak komoly gátja, hogy a CET időzónának a Rajnánál kellene kezdődnie, nem az Atlanti-óceánnál. Tessék, menj oda és mondd meg a franciáknak, hogy a Londontól összvissz két foknyira keletre levő Párizsnak kurvára ugyanabban az időzónában kéne lenni, mint Londonnak :)
Itt már hamarabb elbukik a dolog hiszen ott sincs megegyezés hogy mi az ami „kellene”. miért pont Franciaországnak kellene átállnia az angol idő számítása és nem pedig fordítva? Itt az a kérdés hogy szeretnée valaki ha télen reggel ötkor világos lenne vagy jobban értékelne egy későbbi naplementét? Ez egyéni preferencia és nem nagyon lesz egyetértés könnyen.
A javaslat, amit nem hajtottak végre '21-ben sem a Covidra hivatkozva tagállami hataskörbe utalná az időzóna választást. A franciák akár még maradhatnának is a CET-ben (a spanyolok valszeg ugranának egyet nyugat felé), szóval ennek nem kellene gondnak lennie. A közös piacon persze szép lenne egy időzónában lenni (Kínában is milyen jó a nyugati részen lakóknak...), de az USÁ-ban is megvannak 4 fő zónával. Mellesleg ott se tudták egységesen kezelni a dolgot, és eltörölni, pedig az papíron egy ország.
És akkor még nem is szóltunk a porbafingó K-ejrópai ország(ok)ról retrospektíve: már a XX. század elején ment a hőzöngés, hogy ugyebár a K und K nem tartozhat a keleti időzónába, nemá' Romániával.....????!!! (ráadásul fiziológiai szempontból nekünk pont a keleti időzóna felelne meg, de hát tudjuk mi erre ma (is) a válasz....
Gazdaságilag nagyon megéri nekünk a németekkel közös időzónában lenni szerintem.
Az Alitalia vesztét nem a Trenitalia okozta, hanem saját maga, és a Ryanair.
A kerozin adóztatását kb. a következők indokolják szerintem:
- ez a repülés támogatása (vs. alternatívák), piaci szempontból is zavaros,
- CO2-kibocsátás, tudjuk, hogy nem túl hatékony ilyen szempontból a rövidtávú repülés, de hogy még adókedvezménnyel is támogassuk,
- a jelenlegi repülési volumen alapján nyilvánvaló, hogy a piac sem rokkanna bele.
Jelenleg életképes alternatíva a repülős áruszállítás Kínából (tonnás árunál is), ami azért energetikailag elég abszurd...
Nem is azt mondom, hogy nem kell adóztatni. Csak azt, hogy a "jelenlegi repülési volumen" nem csak az olcsó kerozin miatt van, hanem azért is, mert az üzleti modell egyik alapja a szolgáltatás nagyon alacsony színvonala. Az érdekes kérdés a következő:
1) először adóztatod meg a kerozint, és reméled, hogy ez kiszorítja a legócskább trükköket, mert az ilyenek ára egyszerűen fájdalomküszöb fölé kerül
2) vagy először szabályozással megakadályozod, hogy trash szolgáltatást tudjanak trash áron eladni és az így visszamardó kevesebb, de drágább szolgáltatásra teszed rá a kerozinadót.
A magam részéről mindkettő mellett tudnék érvelni. :)
Szerintem itt olyan szempontból valami tévedés van, hogy a gagyi szolgáltatási szint meg a kerozin adómentessége egymástól teljesen függetlenek. Én nem azért gondolom, hogy a kerozint érdemes lenne megadóztatni, mert attól várnám a repülő hiénák csődjét, én azért gondolom, hogy a kerozint érdemes lenne megadóztatni, amiket fönt írtam.
(Viszont amúgy ja, az államnak igenis van szabályozó szerepe, főleg a low end szolgáltatások tiltásával (ld. kötelező légzsák, például). Ugyanígy, azt is nonszensznek tartom, hogy minden légitársaság saját maga dönti el, mit tekint kis bőröndnek (tipikusan pont azt, mint a másik társaság, csak egyik irányból öt centivel rövidebb, a másikban meg öttel hosszabb, direkt kitolásból).)
Ugyanarról beszélünk szerintem. Én aztért nem tartom két külön dolognak a dolgot, mert egy adó kivetésének szerteágazó következményei vannak. Nem olyan biztos hogy ugyanazt a hatást éred el, ha a Nagyváros-Kisalsótalpas reptér azért zár be, mert a normális szolgálgatási színvonal miatt nem éri meg fenntartani, vagy ha a kerozinadó miatt zár be. Én biztosan azt csinálnám, hogy előbb rendet rakok, mondjuk adva egy öt évet annak, hogy X méretű csomagot mindenképp fel kell engedni, késés esetén automatikusan, mindenféle eljárás nélkül átalány-kártérítést adni meg még pár dolog. Ekkor kialakulna egy nagyjából egységesen adóztatható piac és ezeket kínálnám meg adóval. Már ha nem az a cél, hogy kiüssem azonnal a fapadosokat. Ez persze lehet cél, csak abba a politikus belebukik. Ezzel együtt én támogatnék valami alacsony kulcsú kerozinadót. Azon gondolkoztál már, hogy különbséget teszel-e például a replőgép felszállótömege vagy a repült távolság szerint, hogy mennyit adóztatsz, vagy ugyanazt az átalányadót fizetteted ki mindenkivel?
Szerintem nagyon nem ugyanarról beszéltek. A repülés indirekt állami támogatásának, a távolsági vasút mesterséges versenyhátrányának felszámolását már tegnap is késő lett volna elkezdeni, nemhogy 5 év meg ilyenek
A cél szerintem sem az, hogy menjen csődbe egy rakat fapados, de azért naivitás lenne azt gondolni, hogy egy szigorítás nem jár akár ilyen eredménnyel is. De ehhez simán vezethet az általad favorizált szigorítás is -- ha egy-két cég üzleti modellje maga a megszüntetni óhajtott magatartás (vagy azzal szorosan kapcsolódó), akkor ez elkerülhetetlen.
(Ez persze rontja az életszínvonalat, de ez még sokat nem mond sajnos; ha én minden második hétvégén kiruccanok repülővel ide-oda Európán belül, mert olcsó (mondjuk mert az alternatívákhoz képest alul van adóztatva), aztán ez megszűnik és csak a Mátráig jutok el, akkor nekem rosszabb.)
Ami kerülendő szerintem, az a sokk. Tehát egy ilyen szabályozás (vagy bármilyen, picit is drasztikusabb szabályozás) fokozatosan léptetendő életbe.
A repülőgép tömege alapján differenciálni nem látom semmi értelmét, illetve pont annyira, mint a benzinkúton differenciálni Dacia Logan és 7-es BMW között. (De ha arra gondolsz, hogy minimális forgalmú hobbihasználatot kíméljünk meg ettől, akkor akár lehet is -- bár ha meg minimális, meg a tehetősebbek sportja, akkor ez is ugyanaz, mint a 7-es BMW vagy mondjuk a motorozás, a Yamahámba pont annyiba kerül a benzin literje, mint a nejem Skodájába, és ez így pont jó.)
Szerintem minden felesleges szabályozás kerülendő, aki akarja ma is vehet olyan jegyet, ahol nem kell törődnie a poggyászmérettel meg a többi idegesítő dologgal, csak ki kell fizetnie a nagyjából 500%-os felárat. ha viszont csak 500%-al drágább opció lesz, az nem lenne jó.
Cutaway, azaz metszet.
Csak ezért jöttem kommentet írni 😅
Van még egy oka, ami miatt a CSA sokkal tovább húzta, mint a MALÉV. Anno a MALÉV-et és Ferihegyet külön privatizálták. A MALÉV egy ideig kapta az állami tőkeinjekciókat, de az EU-csatlakozás után erre egyre kevésbé volt lehetőség. A CSA és a prágai reptér egy cég maradt, és a CSA veszteségét sokáig a reptér finanszírozta.
A MALÉV-nak ráadásul volt egy karbantartó és egy groundhandling részlege is, a karbantartó részleg kifejezetten hiány a piacon, úgyhogy ők ma is élnek és virulnak Aeroplex Central Europe néven. Ha hagyták volna egyben, és értelmes menedzsment lett volna ma is lehetne MALÉV nyereségesen.
cutaway model = robbantott metszet
A szolgáltatás színvonala nem nőne akkor sem, ha lenne fogyasztóvédelmi szabályozás a poggyász méretéről, viszont a jegyek ára igen. Jellemző, hogy a fapadosok ma jobb szolgáltatást nyújtanak, mint a hagyományos légitársaságok: a múlt évben kb 100 járattal repültem, ebből 4 alkalommal "hagytak ott" valahol, mind a négy alkalom hagyományos légitársaság volt (ráadásul mind a 4 szer ugyanaz). 2 óránál nagyobb késés nagyjából 8-szor fordult elő, ebből 1 volt fapados (vihar miatt) a többi hagyományos légitársaság. Az utasok egyébként tök jól alkalmazkodtak, ma már alig látni nagyobb csomaggal utazókat, a többség rájött, hogy egy kézipoggyász mindenre elég. Azt a rizikót, hogy adott esetben a reptéri padon kell aludni mindenki inkább bevállalja, mint hogy jelentősen többet fizessen egy jegyért.
azért az egyéni statisztika nem mérvadó. Amúgy szerintem a hagyományos légitársaságok hozzá fapadosodtak a fapadosokhoz, és igy kb versenyképesek sokszor, legalábbis pl Európán belul. Kaja nincs, ugyanúgy trukkoznek az árakkal, poggyásszal kétszer annyi néha, ilyesmi. Ez a verseny szerintem OK, hasznos. A fogyasztóvédelem viszont nagyon fontos lenne. Az hogy nem tudod felhívni oket meg egyszeruen otthagynak a reptéren egy 10 euros kuponnal, az szerintem szimplán nem teljesítés. Ha veszel egy mozijegyet és mikor odamész, mondanák hogy ló...z lesz itt nem film, akkor ideges lennél. Ez egy szolgáltatás amit eladnak. Az nem mentség, hogy félórás fordulóidokkel mennek a gépek,úgyhogy így jártál. Ha drágább lesz így, akkor ez van, majd lesz verseny úgy is. Persze, akinek sikerul kifognia egy 15 euros jegyet, és minden rendben van, az nem érzi át, milyen szívás lehet mondjuk kisgyerekkel palermoban éjszaka. Az a minimum kellene hogy legyen hogy szállást és kaját biztosítsanak. A minimum. Velem még nem tortént semmi ilyen, de át tudom érezni. Olyan volt hogy nem fapados 1 nappal késobb ment, vittek is hiltonba meg reggeli meg persze a vonatkozó EU kártérités vita nélkul kifizetve (így kb ingyen volt a jegyem afrikába egyszer.... )
Ez igaz, a kerdes, hogy az utasok meg akarjak-e fizetni a fogyasztovedelem arat, vagy nem akarjak es vallaljak a kockazatot. Ezt dontest ma is meghozhatjak, ha hagyomanyos legitarsasagnal vesznek jegyet, akkor ha "otthagyjak" oket valahol, megkapjak a szobat a Hiltonban - valoszinuleg. Az altalad emlitett Palermoba egy random novemberi datumon 2 opcio van: a Ryanair elvisz odavissza kozvetlen jarattal 64 euroert (random ulohely, kezipoggyasz nincs benne, csak kis hatizsak), a Lufthansa egy atszallassal 522 euroert (random ulohely, kezipoggyasz benne van). Eldöntheted tehát, hogy a te példáddal a 4 fős család gyerekekkel elmegy a Lufthansával nagyjából 2000 euróért, és nyugodt, ha történik valami, vagy elmegy ryanairrel nagyjából 400 euróért (abban már lesz üllőhely és kézipoggyász) és a megmaradó 1600 euróból megoldja, ha baj van, majd itthon visszaperli. Ha csak az 500+ euros lehetoseg lesz elerheto, akkor az emberek nagy reszenek a repulogepes utazas ujra elerhetetlen alom lesz, mint a 80-as evekben.
a nem teljesítés az nem teljesítés. Ez egy ugyanolyan szerzodés mint bármi más. Azt is otthagyja palermoban a ryanair aki 200 euroért vett jegyet mert vett poggyászt meg ulohelyet meg transzfert.
Az a zéró pont hogy amit vállaltak, teljesítsék. Ahogy a sarki kávézó is.