Európai álom, roncsautókkal

A Totalcar egyik cikkét dobta fel a Facebook tegnap, arról, hogy öregszik a magyar autóállomány, ilyen öreg meg még tán sose volt. Egy kis adatvakargatás a közepes fejlettség csapdájáról, a perifériás létről és a státusszimbólumokról.

Az első diagramunk egy megnyugtatónak tűnő korrelációt mutat. Ha a magyarnak több pénze van, több autót vesz, ha kevesebb pénze van, akkor kevesebbet, hiszen a két vonal, ha nem is szorosan de azért együtt mozog. Vagyis ha csak ezt a diagramot látnánk, akkor azt kellene gondolnunk, hogy a magyar járműállomány fiatalodik.

Nézzük ezt a másik diagramot! Itt ugyanaz az átlagbérváltozás látható és az autók átlagéletkora:

Vagyis hiába keresett jobban a magyar, az autói öregedtek. Vajon tovább tartjuk meg az autóinkat? Ennek megvizsgálásához fogtam az évente behozott új és használt autók összegét, majd kivontam belőle az autóállomány változását, ez egy kisebb szám, mint a bekerülő autók összege. A különbséget alighanem azok az autók alkotják, amelyeket kivonnak a forgalomból.

A diagram ugyanakkor azt mutatja, hogy nagy kilengés az amortizációban nincsen. 2014 óta 3-4% között van a rendszerből évente eltűnő autók aránya, és az egész adatsorban egyetlen 2,5% alatti érték van (a diagram azért törik le, mert ott a végén hiányzik egy érték).

Vagyis ami kuka az kuka. Mondjuk valószínűnek tartom, hogy tőlünk nyugatabbra inkább 5-6% körüli vagy magasabb az az amortizáció. De akkor se ez a magyarázat a vén autóparkra.

Beözönlenek a használtautók

Sokkal érdekesebb, hogy 2013 óta a magyarok kedvenc autóvásárlási metódusa a használtautó-behozatal. Kedves Fideszes olvasóim, nagy levegő: Gyurcsányahibás! Na jó, ennyire azért nem egyszerű, de tény, hogy 2007-ben, a 0.- Ft. kezdőrészletes, jenhiteles Suzuki Ignácok és Vagyonőrplusszok fénykorában 173.804 új autót helyeztek forgalomba, 21.807 használt mellett. Aztán persze kaptunk egy nagy leckét arról, hogy kopóeszközre változó kamatozású hitelt felvenni nem egészséges.

Nem is teszünk ilyet, meg aztán el is indult egy másik trend: a támogatott ingatlanhitelezés. Ebből az alkalomból magyarok százezrei döntöttek úgy, hogy az addigi életmódjukat, miszerint nagyjából ott laknak, ahol dolgoznak meg a gyerek iskolába jár, lecserélik arra, hogy dolgoznak és tanulnak ott ahol eddig, viszont lakni 10-20 kilométerrel arrébb fognak.

Emellett természetesen sok érv szól, ám Pártunk és Kormányunk azt nem mondta el a sok agglomerációba költözőnek, hogy a közszolgáltatásokat nem fogja utánuk vinni, továbbá nem fog gondoskodni arról sem, hogy városaink, kiemelten pedig Budapest tömegközlekedését erre a változásra felkészítse.

A dolog eredményét a következő két diagram mutatja, ez az egyik.

Vagyis az autóállomány öregedésének egyik oka, hogy a 2009-ben hirtelen letörő újautó-vásárlás miatt az előző pár év tömeges új autói ma már 15 év körüliek lettek.

A másik diagram pedig ez:

Vagyis a magyar elkezdett autót venni a támogatott ingatlanhitelezés bevezetése környékén.

Húzd meg-ereszd meg, előre sose megyünk

Így az autóállomány átlagéletkorának növekedése a “húzd meg-ereszd meg” gazdaságpolitika egyik tipikus mellékhatása. Ez a gazdaságpolitika Magyarországot a hetvenes évek eleje óta jellemzi. Azóta van az, hogy a hosszabb távú építkezés helyett az osztogatás és a megszorítás ciklusai váltják egymást. Emiatt aztán az ország nem tud fejlettségi szintet lépni (“utolérni Ausztriát”), minden osztogató ciklus végén ugyanoda zuhan vissza.

A Medgyessy-Gyurcsány éra osztogató ciklusában a magyar vett egy csomó új autót. Egy modern autót 10 év után már nagyon költséges fenntartani. Addigra új ára harmadát éri, és ennek az összegnek a felét kb. rá kellene költeni újabb 7-8 év megbízható üzemre. Kivéve, ha megtámadta a rozsda, mert akkor a költségek beláthatatlanok. Ekkor jön 5-6 év élettartam-hosszabbítgató üzem, majd legfeljebb 15 évesen jönne a csere. Vannak olyan típusok (Honda Jazz, Toyota Yaris első generáció pl.) amely kevésbé hajlamos rozsdára, strababíró a mechanikája és tovább bírja.

Annak az osztogatási ciklusnak az újautói most 16-17 évesek. Egy részük az elszegényedő tulaj miatt eleve kevesebbet ment, ráadásul sok közöttük az egyszerű, strapabíró autó (pl. a Suzukik). Ezért sok bent fog még maradni a rendszerben, de nem annyi, hogy önmagában magyarázza az öregedést, hiszen láttuk, hogy a rendszerből kikerülő autók aránya kb. állandó.

Van még rá műszaki

A lecserélésük viszont nem új, hitelre vett autókkal történt, hanem használt autókkal, amely kiegészült azzal, hogy a támogatott ingatlanhitelek felfutásakor keletkező kereslet (az agglomerációs életmódra váltás miatt) töméntelen mennyiségű használt autó beáramlását eredményezte.

Zuhanó üzemeltetési színvonal, emelkedő vizsgakorrupció

A kettő együtt viszont szükségszerűen oda vezetett, hogy az autók üzemeltetésének a színvonala visszaesett. Ötéves garanciát és az ezzel járó márkaszervizbe hordást feltételezve 2012-2013 között tömegesen tűntek el a rendszerből azok az autók, amelyeket éves, gyári előírás szerinti karbantartással üzemeltettek. (be is zárt akkoriban rengeteg autókereskedés). Ugyanekkor elkezdődött a használt autók beáramlása, amelyeket eleve nem tervezett senki úgy üzemeltetni, hogy 60.000 kilométernél az XVZ19864 kütyüt 40+áfáért újra cserélje.

Hol látszik ez meg? Két helyen: az utakon és a vizsgaállomásokon.

Mit ad isten, pont 2015 környékén kezdődött az “autós ügyek” első generációja a magyar bíróságokon, akkor a lopott autók legalizálásával és az eredetiségvizsgálattal trükközéssel. Meg persze azzal, hogy a német gazdaságot ekkoriban éppen a “roncsprémium” nevű, színleg zöld intézkedéssel pörgették. Igenám, de a leadott roncsautót elvileg Németországban megsemmisítették. Vagyis Magyarországon valahogy klónozni kellett rá egy frankó alvázszámot, mert “direktbe” nem lehetett csak úgy behozni.

Majd, amikor a sok rosszul karbantartott autóra mégis kellett műszaki, 2020-tól megindultak a vizsgaállomás-razziák.

Mindkét bűncselekmény-fajta oka ott van a grafikonon, egyszerűen legalizálni kellett azt, hogy a gazdaságpolitika “húzd meg” ágán a magyar autópark rohamosan öregedni kezdett. A gyurcsányi “ereszd meg” idején mindenki hozzászokott, hogy lehet autója, 2009-2012 közötti “húzd meg” idején érdemben nem csökkent az autópark, viszont újabb “ereszd meg” támogatásra nem volt pénz, egyszerűen elkezdtünk rosszabb autókkal járni.

A helyzetet pedig legalizálni kell, akkor is, ha a rosszabb autókat nagyobb arányban kellene kiszórni a műzsakivizsga-rendszernek. Megoldás? Hát ne szórja ki a vizsgarendszer. Óriási korrupciós nyomás, meg is lett az eredménye. Az eredmény minden reggel ott áll a Budapestre bevezető utakon az egyszer a forgalmijába beleírt kibocsátási érték hússzorosát produkálva.

A magyar meg foggal-körömmel ragaszkodik ahhoz, hogy neki jár az agglomerációs otthon mellé az autó is. Ha kicsit sárgább, savanyúbb, az mindegy, de jár. Közben meg szidja “Karigerit” akinek az a hálátlan feladat jut, hogy üzemeltetheti azt az infrastruktúrát, amelynek nemhogy a megfelelő átalakítására de még a fenntartására se kap elég pénzt.

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára

1. Ez egy korai fázisban levő projekt, heti egy-két, Magyarországot angolul magyarázni igyekvő poszttal. Erre is 8 dollár az előfizetés, és itt hamarosan jön a paywall. A magyar múzsa és az angol elkülönül, most dolgozom a megoldáson, hogy aki az egyikre előfizet, annak legyen hozzáférése a másikhoz, de nem biztos, hogy sikerül. Ha érdekel az angol, akkor inkább arra fizess elő, a magyar Q&A sessiont, ha lesz, meg tudjuk beszélni.