Ferihegy: A repülők zajában alszik a jogállam
Avagy hogy kell kormányrendelettel a tárgyaló elé piszkítani
A Magyar Hang számolt be arról, hogy civilek pert nyertek a ferihegyi reptér ellen, és az ítéletet követően a reptérnek - a civilek álláspontja szerint - nincs érvényes környezetvédelmi engedélye. A repülőteret üzemeltető gazdasági társaság ezzel nem ért egyet, szerintük ők szabályosan működnek, és ezen az ítélet sem változtat. Az ítéletet nem ismerem, de az ügy mélyebb ismerete nélkül is van pár dolog, ami érdekes itt.
Hogy lett Budapestnek reptere?
A ferihegyi konfliktus nem egyedi, a társadalmi fejlődés és a repülés története szinte mindenütt ugyanazokat a konfliktusokat hozta magával. Budapest első “nemzetközi repülőtere” a belvárosi Duna-szakasz volt, ahova a Bécsbe repülő kis hidroplánok fel-le szálltak. A következő a budaörsi reptér lett, a műemlék értékű terminálépület ebek harmincadján most is megtekinthető ott. Azt a területet is kinőtte a légiforgalom, jött Ferihegy.
Budapestre azért nem jó repülőteret csinálni, mert Budapest egy medencében helyezkedik el. Ez egyrészt sokszor okoz ködöt (meg szmogot) másrészt a medencét lassan de biztosan kitölti a terjeszkedő város. A ferihegyi repülőtér a medence lehető legtávolabbi olyan pontján van, ahol a gödöllői dombság még nem zavar be a leszállás utolsó fázisába. Sokáig a reptér belváros felé néző oldalán legfeljebb szőlők és más mezőgazdasági vagy erdős telkek voltak, a közvetlen szomszédságában mai napig egy mocsár van. (a Merzse-mocsár)
A gond tehát kétfelől közelített.
Az egyik az, hogy a város terjeszkedett és terjeszkedik, körbenőtte a repülőteret. A másik pedig az, hogy maga a repülés is fejlődött, eljutva oda, hogy a napi legfeljebb néhány tucat felszállás helyett százas nagyságrendben kell számolni felszállásokkal.
Ezzel párhuzamosan a repülőgépek is rengeteget fejlődtek. Elfelejtettük már hogy milyen hangja volt annak, amikor a legendás Malév-kapitányok beszúrták a teljes gázt a kettő vagy három Szolovjov-sugárhajtóműnek, vagy éppen a négy Ivcsenkó légcsavaros-gázturbinának. A Cargolux Jumbo, ami hajnalban szokta az ablakokat remegtetni, az maga a suttogás ahhoz képest. Csakhát az ablak még ettől is remeg. És naponta nem tízszer, hanem százszor.
Az emberek egyre többet utaznak repülőgéppel, és egyre könnyebbé vált légitársaságot alapítani. Vagyis a repteret nemcsak körbenőtte a város, hanem a reptér is egyre nagyobbra akart nőni. Ez a probléma a világon mindenütt nagyjából egyszerre, 1970-80 körül jelentkezett. A ferihegyi második kifutópálya 1983-ban állt üzembe, a Ferihegy 2. termintált 1985-ben avatták fel. Ha Magyarország visszatalálna az épeszű kormányzás útjára, és a gazdasági növekedéssel tovább növekedne a repülőforgalom, akkor tíz éven belül eljönne a pillanat, amikor el kell dönteni, hogy Kiskunlacháza vagy Börgönd lesz a következő Budapest International Airport.
Japán: reptér a császár egykori saját birtokán
Japánban a hatvanas években jöttek rá, hogy Tokió hamarosan kinövi a Haneda repülőteret, és kell egy másik. Ez lett a Narita repülőtér, amely ellen 1966-tól folyamatos volt a sokszor erőszakos tiltakozás. Nyilván ott egyéb feszültségek is okozták a dolgot, de a fő mozgatórugó az volt, hogy egy tradicionális vidéki mezőgazdasági területből egyszercsak egy hatalmas betonszörnyeteg lett.
Hasonló események játszódtak le a frankfurti repülőtér bővítésénél is. Az addigi két, párhuzamos pálya mellé, azokra szinte merőlegesen, építettek egy harmadikat. Az építési engedélyt 1965-ben adták ki. Itt is évtizedes jogi huzavona következett, bizonyos pontokon több mint 100 per volt folyamatban. A nyolcvanas évekre itt is tömeges tiltakozások, sokszor erőszakos tömegoszlatás következett.
Láthatjuk tehát, hogy a ferihegyi probléma máshol is jelentkezett, nagyjából hasonló időben és tünetekkel. Az a nagyon nem mindegy, hogy hogy oldják meg.
Az első érdekesség a közigazgatási bíráskodás
A hatalmi ágak szétválasztása azt jelenti, hogy a közigazgatási bíróság érdemben nem vizsgálja meg a határozatot, hanem csak azt, hogy a határozat meghozatalának a módja törvényes volt vagy sem.
Tehát ha a hivatal a megfelelő formaságokat betartva ad engedélyt reptérnek, akkugyárnak, akárminek, akkor azt a bíróság nem semmisítheti meg. Nyilván a törvények között vannak általánosak, amelyek kimondják általában az egészséges környezethez való jogot és társait, és ezek betartását is figyelembe kell venni, ám ezek között gyakoriak a szakkérdések, és a bíróság ilyenkor is leginkább azt nézi meg, hogy hogyan vették figyelembe ezeket az alapjogokat. A mostani ítélet is pont a megfelelő hatástanulmány hiányát állapítja meg.
Mégis, általános jelenség, hogy ebben a körben a bíróságok nem nagyon mernek dönteni. Tőlem nem áll távol az, hogy a magyar közigazgatási bíróság színvonalát egy agárversenyen résztvevő rühes tacskókeverékhez hasonlítsam, de azt kell látnunk, hogy a legendásan jó német bírósági rendszer sem teljesített jobban. Miért?
Leginkább azért, mert a bíróság azt érzi, hogy nem az ő feladata eldönteni, hogy az a reptér építés vagy bővítés jó vagy nem.
A bírói gondolkodás azzal tud foglalkozni, hogy a reptér bővítése szabályos vagy nem. Attól hogy valami szabálytalan, lehet hogy jó vagy szükséges. És attól, hogy szabályos, még lehet rossz. Ha a bíró mérnöki aggyal gondolkodna, akkor leállítaná a szabálytalan építkezést vagy akár komplett beszántásra ítélhetne egy futó projektet. Van, ahol meg is teszik, de hogy az az ítélet hogy lesz végrehajtva, az más tészta.
A bírói tevékenységnek olyan határterülete ez, ahol nagyon veszélyes dolgok tudnak születni. Ilyen például a magyar devizahiteles perek története, ahol a magyar bírósági rendszer, azon belül is a Kúria, azzal szerepelt le, hogy megpróbált “jó” megoldást találni a helyzetre, noha abban az esetben elég lett volna a magyar és az EU-jogot betartania, a jó megoldás megtalálása a kormány, a bankok és az adósok feladata lett volna.
A lényeg, hogy mi lesz az ítélet után
Ha jól értem a ferihegyi ügyről szóló tudósítást, a magyar bíróság hosszas huzavona után eljutott oda, hogy meghozta a szabályszerű döntést. És itt ágazik el a jogállam, meg a nem-jogállam. Többen felhívtak-írtak a Magyar Hang interjú után, hogy én miért fogalmazok úgy, hogy Magyarország nem jogállam?
Amikor húsz év csatározás után világos lett, hogy Frankfurtban megmarad az új kifutópálya, addigra az is világos lett, hogy kell egy negyedik is. Igenám, csak a nyolcvanas évek tiltakozásai több nagyon fontos változást is elindítottak. Az egyik, hogy ez a tiltakozáshullám volt a zöldpárt egyik meghatározó születési élménye, nagyon sok, most az ötvenes-hatvanas éveiben járó politikus ekkor kezdte karrierjét, ezeken a tiltakozásokon. Másrészt kiderült, hogy a nagyon sok jogi csatározás ha a helyzetet nem is oldja meg, de elég veszteséget okoz a befektetőnek ahhoz, hogy ne akarja, hogy megtörténjen.
Amikor a negyedik pályát építették, akkor azt már csak rövidebbre, csak kisebb gépeknek, csak leszálláshoz lehetett használni. Addigra ugyanis lett annyi politikus, akinek a környezetvédelem volt a fő üzenete, és lett annyi jogtudatosság, hogy mindenki tudta, hogy itt is be fognak nyomni több száz keresetet, ha nincs normális társadalmi egyeztetés. Működött a német jogállam.
Mi történt a rákoshegyi civilek pernyerése után?
Kijött a 432/2023. (IX. 21.) Korm. rendelet a környezetvédelmi hatósági szerződésről, mely szerint:
“Az Ukrajna területén fennálló fegyveres konfliktusra, illetve humanitárius katasztrófára tekintettel, valamint ezek magyarországi következményeinek az elhárítása és kezelése érdekében veszélyhelyzet kihirdetéséről és egyes veszélyhelyzeti szabályokról szóló 424/2022. (X. 28.) Korm. rendelet szerinti veszélyhelyzet ideje alatt a környezetvédelmi hatóság az ügyféllel a jogsértés megszüntetése érdekében határozathozatal helyett környezetvédelmi hatósági szerződést köthet. A környezetvédelmi hatósági szerződésben az ügyfél vállalja, hogy felhagy a jogsértő magatartással, és magatartását a környezetvédelmi hatósági szerződésben meghatározott módon hozza összhangba a környezetvédelmi jogszabályokkal, valamint a környezetvédelmi hatóság által kiadott engedély előírásaival.”
Vagyis amint megvolt a vesztes ítélet, jött egy rendelet, hogy nem betartani kell a bíróság ítéletét, az csak a bugrisoknak kötelező. Az épp felvásárlás előtt álló Budapest Airport majd köt egy szerződést a kormányhivatallal, amelyen nyilván meg lesz ígérve, hogy a felszállóteljesítményre kapcsoló Jumbo pilótafülkéjéban majd halkabban beszélnek.
Hogy fel ne ébresszék a magyar jogállamot.
Az eset megítélésénél egyáltalán nem számít az, hogy - ahogy a cikkben is írva vagyon - a reptér már régen ott volt, amikor a rákoshegyi civilek még meg sem születtek, sőt, a szüleik sem laktak ott a környéken?
Az rendben van, hogy sok jóember odaköltözik egy zajos helyre, mert ott olcsó a telek, aztán kisvártatva elkezdenek mozgolódni a zaj meg a környezeti ártalmak miatt?
Tökölön is van reptér, amikor a szovjet elvtársak repültek ott, mindenki kussolt, amikor Bessenyei Péter, akkor meg hirtelen csúnya lett a zaj. Hasonlíts össze egy MIG-21 géppárt egy sportrepülővel.
Ebből (jogállam -nem jogállam) esetleg egy sorozatot?