MÁV és mozdonyok: megint ránk omlik a budi
Az Indóház Online szellőztette meg, hogy a MÁV 25 villanymozdonyt akar bérelni az Akiem lízing- és bérmozdony üzemeltető cégtől. Mivel a kedves olvasók szeretik a mozdonykontentet, egy kis villanymozdonyológia, mindenki okulására.
Magyarországon illik ismerni Kandó Kálmán nevét, aki a villanymozdonyok kifejlesztésének egyik úttörője volt. Akkoriban az volt a nagy kérdés, hogy milyen áram jöjjön a drótból. Az egyenáram egyszerűbb szerkezetű mozdonyt eredményezett, azonban a nagy távolságra továbbítása problémás volt. A váltóárammal ilyen probléma nincsen (pontosabban kevésbé jelentős) ellenben a hozzávaló mozdony mindenféle áramatalakítók beépítését igényli, amelyek pontos elmagyarázása meghaladja fizikai ismereteimet, az alapelvekkel pedig nem untatok senkit. Európában ezért egy elég tarka térképe van a vontatási áramnemeknek.
Nekünk most annyi a jelentős, hogy pechünkre a németek 15 kV feszültségű és 16 ⅔ Hz frekvenciájú váltóáramot használnak (ez azért ennyi, mert amikor feltalálták, egy bizonyos gépnek a fordulatszáma áramátalakítás nélkül pont 1000 1/perc fordulatra jött ki) és erre külön hálózatot tartanak fenn. A mi mozdonyaink 25 kV feszültségű és 50 Hz frekvenciájú áramot használnak, ez megegyezik az összeurópai ipari szabvány nagyfesz távvezeték adataival. Vagyis nem kell külön vasúti hálózatot csinálni. Európában azért nem vontat mindenki ezzel a feszültséggel, mert anno óriási költség lett volna a vezetékhálózat és a mozdonyflotta cseréje.
A gyakorlati jelentősége a dolognak jelen értekezésünk szempontjából az, hogy nem tudunk levetett német mozdonyokat használni, pl. az ex-keletnémet DB 143 sorozatot. Nade miért kéne?
Egy kis magyar villanymozdony-történet
A magyar vasútvillamosítás két óriása, Kandó Kálmán és Verebélÿ László munkássága nem ér át a II. VH utánra. Kandóé azért, mert addigra rég meghalt, Verebélyt pedig félreállították. A zsidótörvények, utána pedig az “osztályidegenek” üldözése megtépázta a magyar mérnöki kart, és ezt a magyar ipar igazán soha nem heverte ki, noha azért bőven maradtak és képződtek továbbra is kiváló mérnökök. Azonban az iparvállalatok képessége nagy és összetett projektek végigvitelére, halálos sebet kapott.
Egy modern mozdonycsalád kifejlesztése pedig pontosan egy ilyen, nagy és összetett projekt. Egyszerre kell járműszerkezeti, vezérlési, villamossági előrelépéseket tenni, ezeket összehangolni és egy vasúti űrszelvénybe beférő, megbízható szerkezetté összerakni, majd tömeggyártani.
A magyar ipar a hatvanas és a nyolcvanas évek között kénytelen volt a vereséget beismerni, és licenszeket vásárolni. A dízelekhez (ott Jendrassik György és Kovácsházy Ernő neve említendő, előbbit elüldözték, utóbbi, mint “Horthysta tankmérnök” sose tudta keresztülverni a projektjeit a vezetésen) francia licensz jött a Pielstick cégtől, a villanymozdonyhoz egy francia-német konzorcium fejlesztett nekünk komplett típust, később a német Krupp cégtől vettünk forgóvázakat (kb. futómű).
A magyar villamos vontatás gerincét a V43 sorozat, becenevén a Szili (szilíciumdióda van benne, azért) adja. Ezt 1963 és 1982 között gyártották. Hatalmas előrelépés volt a magyar iparnak, hogy felnőtt az akkor világszínvonalú mozdony gyártásához. Ez a mozdony messze nem hibátlan. A futóműve imbolyog-riszál, a teljesítménye alacsony (3000 lóerő) és mindig voltak vele minőségi gondok is. De ezeken végül sikerült úrrá lenni. Viszont 20-25 év élettartamra tervezték őket, és hát a legfiatalabb is elmúlt 40 éves.
A nyolcvanas években napirenden volt újabb licenszvásárlás, külföldi mozdony beszerzése, saját fejlesztés, osztrákokkal közös típus…majd ránk omlott a létező szocializmusnak nevezett ócska budi.
A fentebb részletezett elektromos különbségek miatt Magyarországot nem tudták elárasztani a régi német mozdonyok úgy, ahogy elárasztották a régi német autók. Meg persze a MÁV-nál se tudták hogy mit akarnak. Ezért aztán a kétezres éveknek egy átlag 30 év körüli villanymozdony-flottával vágott neki a MÁV. Voltak kisebb beszerzések, 10 Siemens “Taurus” mozdony és 25 Bombardier Traxx típus, amelyből volt többre is opció, csak aztán ránk omlott Medgyessy alatt elkezdett osztogatásra majd a devizahitelekre felhúzott ócska budi.
A mozdonyproblémát enyhítette, hogy 1) a komplett tehervonati üzletágat eladták az osztrákoknak akik modern Siemens mozdonyokkal vontatnak 2) vettünk százszámra motorvonatot, amelyek elé nem kell mozdony, így legalább a budapesti elővárosi forgalmat nem kell ötvenéves, és újkorukban is a feladathoz túl gyenge mozdonyokkal bonyolítani.
De, a mozdonyprobléma ott van, ezért is van az, hogy megállapodást kötött a magyar állam a Siemens-szel, 115 Vectron típusú mozdony szállításáról. Ezekről röviden: a Bombardier Traxx és a Siemens Vectron lett az a két típus (mindkettő alapvetően német fejlesztés) amely a vontatási áramnemek közti átjárást megoldja, mert 2-3-4 áramnemű változatokban léteznek, egyszerűen át lehet őket kapcsolni egyik fajta áramról a másikra. Üzemeltetésük nagyon korszerű diagnosztikára épül, ezért aztán mindkettőből százszámra rendelnek Európa vasúttársaságai.
Időközben azonban ránk omlott az EU fejlesztési pénzek ellopására és az olcsó világpiaci hitelekre épített ócska budi, ezért eleve kérdéses, hogy van-e pénzünk ennyi mozdonyra,de ráadásul a dolgot rábízták Lázár Jánosra, akinek valamiért úgy tűnik, hogy a Siemens nem elég korrupt. Ha egy németnek el akarjuk magyarázni a magyarországi korrupciót, elég annyit mondani, hogy ezeknek a Siemens sem elég korrupt, mindent érteni fognak. Nem veszünk Siemens mozdonyt, mert fúj. Sőt, fujfuj.
De ettől még a MÁV ott áll letolt gatyával mozdony nélkül, ahol kisebb ünnepséggel köszöntik Nyíregyen az IC-t ha negyedóránál kisebb késéssel érkezik meg a sokezer eurómilliárdból felújított fővonalon. A mellékvonal…arról már írtam.
Ezért aztán bérlés, az eredetileg a francia vasút felesleges mozdonyainak bérbeadására alakult Akiem-től. A típus pedig a Siemens Eurosprinter, amely a Vectron elődje volt és tizenéve nem gyártják. Ezzel nem lenne gond, ha a magyar államvasút valami szezonális kisegítő feladatra, áthidaló megoldásként bérelné ezeket. Én azonban ennél valami sokkal-sokkal rosszabbat sejtek. Nem rosszak ezek a gépek, sőt. Csak hát száz új vásárlása helyett bérelünk huszonöt régit. Mondjuk, mivel lassan nincs amit húzzon, lehet hogy elég is lesz…
Ez ugyanaz a kormány ugyebár, amelyik hörögve szidta az al-kal-mat-lan Karigerit, hogy használt villamosokat hozna az amúgy a V43 mozdonyokkal egyidős, dübörgő, csörgő-csattogó ICS villamosok helyére…De tizenéves, jellemzően teherfuvarozó cégek által hajtott régi német mozdonyt bérelni, azt persze lehet. Megint ránk omlik a budi…
Linkek:
https://iho.hu/hirek/huszonot-bermozdonnyal-kivan-enyhiteni-az-egyre-egetobb-jarmuhianyon-a-mav-start
A link a végén nem kattintható (ez meg egy teszt komment)
tesztkomment