Mr. Teufel és a HÉV

Lázár János vasútsikerügyi miniszter kirúgta Nagy Gábor MÁV-HÉV vezért, mivel kiszivárgott, hogy a budapesti HÉV flotta előrehaladott kora miatt járatritkításokra készülnek. Tipikus lézerjani vezetési stílus, ehhez ért, de ehhez nagyon. Zéró bizalom, sok fegyelem. Fluktuáció, rettegésben tartott beosztottak. Nade a keze, Safranek. Abban volt a borotva, uram.

Ez a történet azonban sokkal többről szól mint hogy a hiperagresszív pszichopata Lázár mit mit csinál. Ő ezt tudja, hagyjuk is őt, majd a történelem elhelyezi, ahova való.

Beszéljünk a HÉV-ről, mert az sokkal érdekesebb. A budapesti HÉV egy érdekes hibrid, menjünk végig, hogy mi mindent tud vagy kellene tudnia.

Volt már szó a Múzsán arról, hogy a HÉV 150 évvel ezelőtt a mostani lopós operatív programok akkori változata volt. A MÁV és eleinte egy-két másik nagy társaság kiépítették az ország fő vasútvonalait, de autók és aszfalt hiányában számtalan kisebb vasútvonalra volt szükség.

Tipikus HÉV-részvény

Ezek építése nagyjából úgy zajlott, hogy pár település polgársága, egy jó politikai összeköttetésekkel bíró arisztokrata és egy pénzember összeállt egy Helyi Érdekű Vasút társaságba és engedélyt szerzett X fővonali állomás és Y kisebb jelentőségű város közötti vasút megépítésére. Az ilyen vasutak szinte sose érték el a 100 km hosszt, ennél a jóval rövidebb volt jellemző. Mivel egyébként is minden bokornál megállt a vonat, nem kellett nagy sebesség se. Mivel a szállított áru tömege nem volt túl nagy, elég volt gyengébb minőségű pálya. A MÁVAG és más gyárak gyártottak ehhez kisebb és lassabb mozdonyt, kocsit. X év üzemelés után a MÁV átvette a HÉV társaságtól a vonal üzemeltetését, törvényben meghatározott összegért. Ha a jó politikai kapcsolatokkal rendelkező arisztokrata ügyes volt (az volt), akkor a törvényben olyan összeg volt meghatározva, hogy minden befektető vastagon jól járt. Ha valaki itt most legendás visszaosztásokat, vadászkastélyokba kocsiztatott görlöket vizionál…nos nem téved.

Ez egyébként a régi MÁV-mellékvonalak rákfenéje is: nem a mai értelemben vett vasútüzemre épültek, át kell őket erre építeni. A Budapest környéki héveket pedig ráadásul nem vasúti, hanem városi gyorsvasúti üzemre építették át, még a hatvanas években.

Mellékvonali életkép

A városi gyorsvasút érdekes jószág. Kicsit metró, kicsit villamos, kicsit vonat. A vonal egyes részein százzal vagy afölötti sebességgel haladva kell neki úgy mennie, mint a vonat, másutt be kell mennie a föld alá, és a padlószintjével el kell találnia a metró peronját, de simán lehet, hogy a villamossal is osztozik a pályán. Mármint ideális esetben.

El kéne dönteni mit akarunk

A Budapesti HÉV vonalak nem ilyenek, hanem szigetüzemek. Műszaki értelemben nem azok, mert kapcsolatban állnak a vasúthálózattal. Forgalomszervezési szempontból viszont azok, mert nem kapcsolódnak a többi vasúthálózattal. Például felmerülhet kérdésként, hogy a Szentendre felé baktató HÉV-szerelvények miért nem tudnak felkanyarodni a keresztező esztergomi vasútvonalra, és csinálni a Batthyány-tér és Esztergom, Batyi-Dunakeszi vagy akár Batyi-körvasút járatokat. Ennek jelenleg a következő akadályai vannak:

• olyan sima MÁV vonat nincs, amely végig, korlátozás nélkül tudná használni a HÉV vonalát

• olyan HÉV vonat nincs, amely tudná a MÁV váltóáramú hálózatát használni

• Nincsenek kiépítve a kapcsolatok a hálózatok között

• Nincs kitalálva hogy pontosan mire is lenne szükség

Van ahol működik ilyesmi, ennek legendás példája Karlsruhe környékének a közlekedése. Ott a környék kisebb vasútvonalait összekötötték a város gyorsvasúti- és villamosvonalaival, létrehozva egy ilyen hálózatot:

Nem biztos hogy nekünk minden ilyen varázslatra szükségünk van, de sokra igen. Egy ilyen rendszer építése 20-30 éves program, tehát olyan alapokat kell letenni, amihez nem fog a jelenlegi, a következő meg a hárommal utána következő kormány ötletszerűen hozzányúlni.

Ezeket a terveket nálunk a hatvanas-hetvenes évek óta írják, de mindig egy-egy ötlet valósul meg belőlük csak.

Ócskavasderbi, kérdésekkel

Visszatérve a budapesti HÉV-re, a szerelvényeit nagyrészt az NDK-ban építették, a legfiatalabbat 1983-ban. Évek óta előkészítés alatt kellene állnia az új beszerzésnek. Ehhez alapvető kérdéseket kellene tisztázni. Ilyen például, hogy az először valamikor a hetvenes években papírra vetett Örs vezér téri átkötést meg akarják-e csinálni a gödöllői HÉV és a 2-es metró között. Kérdés (lenne) A HÉV-körvasút kapcsolat tisztázása. Kérdés lenne a jelenleg Uzsgyikkal kiszolgált lajosmizsei vonal S-Bahn átalakítása. Kérdés lenne…még egy csomó minden.

Alacsonypadlós, megy mindenféle áramról, énekel, táncol, jól vezet autót, kitűnően tőzsdézik…és drága

Ezen kérdések megválaszolása után lehetne megnézni, hogy melyik cég tudja szállítani az erre válaszoló járművet. Ezek a járműveknek szinte bizonyosan egyedi fejlesztésűeknek kell lenni. Meg kellene rájuk kötni az ugyanolyan szerződést mint a CAF villamosra, jó előre lehívható opciókkal.

Na ehelyett van az, hogy kirúgja Lázár az igazgatót, aki nem képes az ötvenéves átlagéletkorú flottát, a szükséges pénz feléből üzemeltetni. Én mindig mondom, hogy ez a Lázár, ez ügyes, ebben van spiritusz!

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.