Mr. Teufel személyesen veszi kézbe a vasutat

Mint a régi szép időkben!

Tegnap kiraktam a Múzsa FB oldalára egy tízéves hírt, ahol a MÁV-ot épp összevonták sok cégből egybe, majd a tegnapi hírt, miszerint most megint szétszervezik. Ezt összekötöttem azzal, hogy tíz éve Lázár János épp teljhatalmú Metternich kancellárként működött I. Viktor udvarában, most pedig néhány, a végeken vezetett háború, vagy ha úgy tetszik, száműzetés után éppen infrastruktúraügyi miniszter.

Ha valaki esetleg úgy értette a célzást, hogy a nagy szervező/menedzser imidzs valójában a beosztottak befenyítését jelenti és a nagyjából működő dolgok kiszervezését magáncégekbe…jól értette.

Azonban itt sokkal fontosabb dolgokról van szó, mint hogy Lázár valójában milyen államférfi.

Az EU integráció egyik fontos eleme a vasúti integráció, és a vasúti cégek világának átszervezése. Erről fogok írok most nagyon felületesen, hogy megértsük, mi a jelentősége az újabb átszervezésnek, és miért példája ez - már megint - az elmúlt harminc év magyar kormányai alkalmatlanságának.

Vasúti integráció, a kezdetek

Stevenson gőzmozdonya, a Rocket, 1829-ben nyerte el a Liverpool and Manchester Railway rendelését. Az ezt követő száz évben a vasút Európát az addigi “hatalmas” kontinensből néhány nap alatt beutazhatóvá tette. A gőzhajóval együtt pedig az egész bolygót tette egyszerre beutazhatóvá, ahogy Jules Verne legendás regény-főhőse, Phileas Fogg, 80 nap alatt meg is tette.

Ez a korszak a versengő birodalmak kora is, így nem meglepő, hogy a vasút a birodalmakon belül szabványosodott. A brit, francia, német, osztrák-magyar, olasz, orosz vasútüzemnek megvannak a maga jellegzetességei, amelyek a mai napig láthatók-érezhetők. Valamiféle szabványosodás persze elindult, de sokáig a birodalmi határon a vonat se nagyon járt át.

Az orosz (és spanyol) nyomtávhatár viszonylag közismert dolog, de ezer más kisebb-nagyobb műszaki részlettel is tettek arról a birodalmak, hogy egy esetleges háború esetén a vonaton szállított utánpótlás ne legyen olyan egyszerű.

Az első világháború után, 1921-ben létrejött a Nemzetközi Vasútegylet (Union internationale des chemins de fer, UIC). Ez a vasútvállalatok szövetsége volt, a MÁV is alapító tagja. Elfogadtak nemzetközi vasútikocsi-szabványokat, ez lett a RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze).

Ezek már azt célozták, hogy Európa átjárható legyen vonattal. A II. világháború után tovább egységesedett a vasút, de azért a nemzetközi vonat különlegességnek számított. Az egyes vasútaknak külön mozdonyai és kocsijai, és a vasutasok elitjéhez tartozó külön kiképzett emberei voltak a nemzetközi forgalomra.

Az EU vasúti integrációja

Az EU belső piacán négy szabadság érvényesül, mint az közismert. (amúgy nekem Lázár tisztán Mr. Teufel…)

Ezek:

• az áruk

• a szolgáltatások

• a személyek

• a tőke

szabad áramlása.

Nem nehéz belátni, hogy talán a tőke kivételével (bár akkor miért ment Orbán Viktor vonattal Svájcba…) mind vonaton is tudnak áramlani. Ha a határon hetvenhét kocsibárcát kell kitölteni, átadmányozási és lecsatolmányozási felförmedvényeket kell írni, akkor ez viszonylag nehéz lesz.

Az EU érdeke az, hogy a kecskeméti Mercedes-gyárban megrakott autószállító vonat csak lassítson itt-ott, míg megérkezik Stuttgartba.

Birodalmi cégekből piaci vállalatok?

A birodalmi korszak maradványa azonban nemcsak az, hogy a szabvány szerint a magyar kalauz a jobb oldalon dugja az övébe a jegylyukasztót, a német meg a bal oldalon.

Legalább ilyen fontos örökség a vasútvállalatok szerkezete. A birodalmi-állami vasútvállalatoknak van jelen írásunk szempontjából két fontos jellegzetessége:

1. Mindent tulajdonolnak, az ohat-pusztakócsi bakterház ablakában levő muskátlis ládától kezdve a dízelmozdonyokon és a komplett pályahálózaton át a MÁV Szimfonikusok brácsáinak tartalék vonóiig.

2. Egybemosódnak a szerepek: ugyanaz a szervezet épít és tart karban vasúti pályát, közlekedtet vonatot és látja el az egésznek a közigazgatási kontrollját is.

Ebben a környezetben a cseh vasúton a magyar vagon egy kedves vendég, akit az UIC előírások szerint beengednek vagy nem, és ha beengedik, akkor a megállapodott vonalon, a megállapodott időben “leközlekedik” majd hazamegy. Eközben vagy alkalmazkodik minden cseh előíráshoz, vagy ha nem, akkor esetleg kap valami eseti engedélyt. Akárhogyis, a MÁV ottani megfelelőjétől a CD-től (Ceské Dráhy) kér erre engedélyt.

Az EU ezt alapjaiban változtatta meg.

Az EU lényegében azt mondja, hogy Európa sínjei minden vasúttársaságnak egyenlő feltételekkel állnak rendelkezésre, akik teljesítik az ottani közlekedés műszaki és gazdasági feltételeit. Ezeket a feltételeket pedig az EU öles léptekkel egységesíti.

Vagyis előbbi példát folytatva: a cseh vasúti pálya nem a cseh államvasúti vállalat CD pályája, hanem Csehországé. Ott rendelkezésre áll X kapacitás (áteresztő képesség) személyforgalomra és Y kapacitás teherforgalomra. Nyilván egy hosszú átmeneti időszakot követően, ami még ma is tart, de el kell jutni oda, hogy X és Y kapacitásra is egyenlő feltételekkel jelentkezhessen be bármilyen, a feltételeket teljesítő cég.

Ha pedig teljesíti a feltételeket, akkor hozzáférést kell neki engedni a pályavasúti kapacitáshoz, a tagállami döntési szabadság itt nagyon jelentősen csökken.

Ennek a változásnak nagyon messzire elérő hatásai vannak

A legfontosabb, hogy az addig tömbszerűen, hatósági jogköröket is ellátva működő, sokszor katonai hierarchiában szervezett vasút-társaságokat szét kellett szedni, legalább a következő nagy csoportokra:

• állami vasúti közlekedési hivatal, amelyik átveszi az engedélyezési-vizsgálati feladatokat

• a vasúti pályákat fenntartó szervezet. Döntési kérdés, hogy ez a szervezet, vagy az állami vasúti hivatal értékesítse a pályakapacitást.

• az államvasút logisztikai-teherszállítási üzletága

• az államvasút személyszállítási üzletága

• a technikai karbantartó üzletág. Döntési kérdés, hogy ez külön legyen, vagy az előző kettő valamelyikébe integrálják

Az első kettőre azért van szükség, mert az EU a tagállam kezére csap, ha kiderül, hogy a helyi államvasút saját magától rendel meg dolgokat, haveri alapon.

Az utolsó háromra pedig azért, mert az EU-integráció miatt előálló versenyben már középtávon is nagyon rossz lesz mindenkinek, ha egymással finanszíroztatják az üzletágakat. A vasútüzemnek vannak nyereségesen üzemeltethető részei, például amikor egy mozdony húz el ötven tehervagont pár száz kilométer távolságra. Itt az áru tonna/kilométer költsége a töredéke lesz a kamionon vitt áruénak. Ha viszont egyenként kell elmenni mozdonnyal a vagonokért, tolatni-rendezni kell, az drága. Hasonlóan a vasárnap este Nyíregyházáról a Nyugatiba közlekedő teltházas IC-n nyereség van, a szerda délelőtt nyolc utassal Debrecenből Mátészalkára döcögő csigavonat tiszta veszteség.

Az EU nem tiltja, sőt bátorítja a veszteséges vasútüzemek állami szubvencióját. Azt viszont tiltja, hogy mondjuk sutyiba úgy támogassuk meg a mátészalkai döcögő üzemeltetését, hogy a tehervonatot ugyanattól a cégtől rendeljük meg, és ott kedvezményt adunk, mondjuk pályahasználati díjból.

Ennek a logikának meg kellett szűnni.

Természetesen ez egész Európában nagy kaszálást rendezett a vegetáló mellékvonalak között, és ez elért Magyarországra is. De ennél nagyobb gond is van.

Ez pedig az, hogy 2004 óta a MÁV-nak nem sikerült az EU vasútpiacához alkalmazkodni. 2007-ben a MÁV-ot nagy dérrel-dúrral szétszedték a fentebb írtaknak kb. megfelelő módon, de jó magyar szokás szerint ez leginkább táblacseréket, és plusz vezérigazgatói Audik megvásárlását jelentette.

A MÁV teherszállítási üzletágát eladták az osztrák ÖBB-nek, ahol köszöni szépen azóta is kiválóan üzemelteti a szép hosszú tehervonatait. A pályafenntartás, a vontatás és a személyszállítás maradt állami tulajdonban. Majd elkezdődött a mai napig tartó Stadler-korszak, ahol a Budapest környékén közlekedő vonatokat lecserélik az amúgy kiváló Stadler márkájú motorvonatokra, ezen kívül azonban semmi nem történik.

A magyar teherszállítási piacon megjelentek a magánvasutak, és mára a MÁV a tehervonatozásból nagyrészt kiszorult.

A MÁV-nál megállt az idő

A maradék vasutat pedig egyrészt hagyják lerohadni, másrészt pedig ha valaki ott valamit meg akar reformálni, akkor azonnal előkerül tucatnyi, a kihízott zakót barna alapon világosbarna kárómintás pulóverre véve viselő szaktekintély, aki elmagyarázza, hogy na, azt úgy ott kérem nem lehet.

Azért nem, mert a ferencvárosi rendezőpályaudva körfűtőházának a karbantartóműhelyének a teakonyhájában van egy Szarvasi Eszpresszó mintájú kávéfőző. Na, az a ZÖLD FAASZTALRA van téve. Hamost kérem ezt a menetrend-reformot meg tetszenek csinálni, akkor hetven mozdonyvezető, aki eddig tudta, hogy hol a kávéfőző, nem fog tudni kávét inni, mert a menetrendbe eddig bele volt számolva, hogy a kávéfőző ott van. Arra a felvetésre, hogy 1) esetleg vigyenek magukkal termoszban kávét 2) mi lenne, ha a ZÖLD FAASZTALT esetleg odavinnénk, ahol a vonat jár, mert jelenlegi helyét az indokolja, hogy ott volt olyan zsírzóprés, amivel a 424 gőzmozdonyt reggelente meg kellett zsírozni, és emiatt aztán amúgy is ott jelentkezett szolgálatra a mozdonyvezető, akkor hangos és sértődött gágogás kezdődik.

Ez a gágogás sokáig elég hangos volt ahhoz, hogy alkalomadtán még sztrájkkal is fenyegessen, bár olyan csata nálunk sosem volt, mint ami a napokban is zajlik Németországban, ahol épp a Deutsche Bahn történetének legnagyobb sztrájkja van.

Nem az átszervezés a baj, hanem az, hogy semmi érdemi nem történik

Azzal tehát önmagában nem volt baj, hogy 2014-ben az akkor kudarcnak bizonyuló széttagolást megszüntették, most pedig megint szétszedik.

Érdekesség, hogy a most bejelentett változás hasonló ahhoz, amit Vitézy Dávid neve fémjelzett a NER hajnalán: akkor a BKK azt jelentette, hogy éles vonalat húztak a tömegközlekedési szolgáltatás megrendelője és szolgáltatója közé. A cél elvileg most is ez.

Itt mindig az a kérdés, hogy:

• mennyi vezetői képesség és politikai szándék van végigvinni

• mennyi jó szakembert sikerül elnyerni

• mennyi pénz van a szükséges fejlesztésre-átalakításra

Sajnos Lázár János személye a garancia arra, hogy a fenti három kérdés mindegyikére a válasz a lemondó legyintés és sóhaj.

Közben az ÖBB és a DB mellett már jelen van a magyar teherfuvarozási piacon a lengyel PKP is. Amely egyébként, igaz nem tehervonati célokra, de hatvan lengyel gyártmányú mozdonyt vett pár napja. Közben a legendásan drága Budapest-Belgrád vasút, mire kész lesz, marad ami volt, egy senki által nem használt vasút a pusztában.

Szóval én együtt örülök Lázár Jánossal a nagy átszervezésnek. Csak az a helyzet, hogy idén húsz éve van az, hogy tisztán és kizárólag rossz vezetői döntések miatt a MÁV zuhan-zuhan oda, hogy lassan majd észt vagy macedón vonat is fog járni nálunk, amikor mi még mindig átszervezgetni fogunk.