A cikkből nekem fájóan hiányzik a GYSEV említése, ami amennyire tudom, egy jól működő vasúttársaság Magyarországon. Nem annyi lenne a megoldás, hogy a MÁV helyét sóval behintjük, és a GYSEV-nek meg azt mondjuk, hogy csináljanak egy jó vasútat? (Igen, ez egy durva sarkítás + vitaindító.)
Nem a MÁV helyét, hanem az ámokfutó dilettáns kormányzat helyét kéne sóval behinteni.
A MÁV egy komoly szakmai kompetenciával rendelkező nagyvállalat, amely egy kiszámítható gazdasági és politikai környezetben nagyon jól tudna működni.
De a MÁV vezetésének gyakori lecserélése és a szándékosan fenntartott költségvetési anarchia már önmagában is lehetetlenné teszi a MÁV normális működését.
A GYSEV pont azért tudott jól működni, mert az osztrák résztulajdonos megvédte a vasúttársaságot a magyar kormány szakszerűtlen döntéseitől.
A DB-nél projekten dolgozó ex-kollegám jót röhögne ezen... Mikor megtudta, hogy honnan jövök, nekem mesélte nagy lelkesen, hogy mi szívás volt együttműködni a MÁV-val valami közös projektben, mert soha, semmilyen információt nem kaptak meg időre, az elvárt formátumban és/vagy minőségben...
A Budapest-Belgrád pálya magyar részére igenis fontos feladat vár. Mire elkészül, szépen ellopódnak a Kecskemét-Jakabszállás szakasz sínjei, esetleg felszedik őket, mint a Halas felé eső részt. Így aztán kell új játszótér a hajtányos szubkultúrának. A nagy sebességre tervezett, sík szakaszokat nagyon fogják élvezni a napi egy-két vonatpár közötti lyukas időben.
"a most bejelentett változás hasonló ahhoz, amit Vitézy Dávid neve fémjelzett a NER hajnalán: akkor a BKK azt jelentette, hogy éles vonalat húztak a tömegközlekedési szolgáltatás megrendelője és szolgáltatója közé. A cél elvileg most is ez."
Semmi hasonlóság nincs a kettő között.
A BKK létrehozásának célja kizárólag csak az volt, hogy a haveri ejtőernyős, friss diplomás dilettáns Vitézyből nagyvállalati vezérigazgatót lehessen csinálni.
A tömegközlekedési szolgáltatás megrendelője a BKK előtt is a főváros volt, és a BKK megalakulása után is a főváros maradt.
A BKK csupán egy felesleges közvetítő, azaz vízfej, amit azzal az indokkal hoztak létre, hogy a BKV-t versenyeztetni akarják a magánvállalkozókkal.
Mert Vitézy elhitette azt a hülyeséget az Orbán-kormánnyal, hogy a drága piaci finanszírozással működő és zsíros nyereséget felszámoló magánvállalkozók olcsóbbak lesznek a közpénzből olcsón beruházó, önköltségi alapon működő BKV-nál.
Aztán amikor kiderült, hogy a magánvállalkozó sokkal drágább, akkor elhajtották Vitézyt, viszont a vízfej és a drága alvállalkozók a főváros nyakán maradtak.
- - -
A MÁV európai integrációja elsősorban azért nyögve nyelős, mivel az Unió a személy- és áruszállítás liberalizálásával túllőtt a célon, mert nem csupán az országok közötti átjárhatóságot forszírozta (ami egyébként előtte is megvolt, ahol a műszaki feltételek engedték), hanem az egyes országokon belüli szolgáltatók versenyeztetését is erőlteti, figyelmen kívül hagyva azt, hogy a személyszállítás esetében ehhez jelentős állami támogatás is társul, vagyis már eleve manipulált a piac.
Tehát az egyes országokon belül az állami támogatás miatt még elvileg sincs lehetőség valódi paci versenyre, az Unió túlbuzgó bürokratái viszont mégis ezt erőltetik.
Pedig ha lemondanának az országokon belüli szállítási feladatok liberalizálásáról, akkor a nemzetközi forgalom intermodális alapon anélkül is kiszolgálható volna, hogy ehhez a nemzeti vállalatokat pályafenntartóra és szállítóra szét kéne választani.
Csak ki kéne jelölni azokat a nemzetközi vonalakat, ahol az egyes országoknak garantálniuk kell a más országokból érkező járatok ingyenes fogadását.
Hasonló megoldás már régóta kiválóan működik a mobiltársaságok között, amelyek kölcsönösen ingyenesen biztosítják a más országokból érkező hívások fogadását, és így biztosítják a nemzetközi átjárhatóságot, anélkül, hogy ehhez az egyes országok hálózatának üzemeltetését szervezetileg le kéne választani a távközlési szolgáltatókról.
Fontos hangsúlyozni, hogy nálunk az Unió által kért átszervezés azért fogadható el olyan nehezen, mivel nálunk az állam által erősen támogatott vasúti személyszállítás még mindig jelentős szociálpolitikai ügy, miközben az elmúlt 70 évben folyamatosan spóroltunk a vasúti infrastruktúrán.
Tehát nálunk az uniós elvárások teljesítéséhez - vagyis a zavartalan pályaüzemeltetéshez - bődületes pályaberuházásokra volna szükség, ami minket sokkal kritikusabbá tesz azt illetően, hogy van-e értelme az Unió által erőltetett országon belüli vasúti szállítás liberalizálásának.
A gazdag nyugati országok számára ez egy lenyelhető béka, de a mi számunkra egy bődületes pénzpocsékolásnak tűnik.
A vasúti szállításról ugyanis minimum annyit illik tudni, hogy a hatalmas összegű pályaberuházás miatt csak nagy utasforgalom esetén gazdaságos, tehát normális ember vasúti vonalat mindig valamilyen konkrét forgalomra és konkrét járműállománnyal együtt tervez meg, létesít és tart fenn.
Vagyis semmiféle értelmes érv nem szól amellett, hogy egy belföldi vonalon a belföldi forgalomban több szállító céget is versenyeztessünk, mivel pontosan tudjuk, hogy milyen forgalmat akarunk az adott vonallal kiszolgálni, tehát részletekbe menően meg tudjuk tervezni, hogy milyen járműflottával lehet azt a leggazdaságosabban kiszolgálni.
Másképpen szólva: egy tömegközlekedési feladatban csak a menetrend meghatározásában, a pálya megépítésében és a járművek beszerzésében van lehetőség érdemi versenyre.
Egy adott vonalon, adott műszaki követelmények és adott menetrend mellett a várható költségek már annyira determináltak, hogy ott már az egyes szolgáltatók között érdemi versenyre nincs lehetőség.
Pont ezért is volt hatalmas baromság és esztelen pénzpocsékolás annak idején a távközlés liberalizálása, és ezen a címen több mobilhálózat egy országon belüli párhuzamos létesítése és "versenyeztetése".
Harmadannyiba kerülne a mobiltelefonálás, ha a jelenlegi három magáncég helyett csak egy - állami - mobil szolgáltató volna, amely önköltségi elven dolgozna.
"Harmadannyiba kerülne a mobiltelefonálás, ha a jelenlegi három magáncég helyett csak egy - állami - mobil szolgáltató volna, amely önköltségi elven dolgozna."
És gondolom a tervhivatal határozná meg az ötéves tervben, hogy milyen árakon.
Odaírtam, hogy önköltségi alapon lehetne a díjakat meghatározni.
Mit nem értesz rajta?
A mobilszolgáltató költségeinek túlnyomó részét a hálózat amortizációja és üzemeltetési költségei teszik ki, amelyek már a beruházáskor fillérre pontosan kiszámíthatók.
A párhuzamos mobilhálózatok építése és versenyeztetése nem csökkenti, hanem többszörözi a mobilszolgáltatás költségét, mivel minden szolgáltatónak egy teljes országos hálózatot kell kiépíteni, és így az országnak a díjakban több hálózat létesítési és üzemeltetési költségeit kell kifizetni.
Holott egy országos hálózat is elég volna az ország teljes ellátáshoz.
Nem véletlen, hogy az egymással látszólag versenyző mobilszolgáltatók a költségeik csökkentése érdekében már jó ideje közös bázisállomásokat és közös szervereket használnak, tehát igazából nincs közöttük valódi verseny, hanem csak a megvásárolt frekvenciák arányában felosztották maguk között a piacot.
A párhuzamos mobilszolgáltatók kezdettől fogva csak mímelték a versenyt, mivel az eszközeik és a költségeik gyakorlatilag azonosak, tehát nincs miben versenyezniük.
Fel kéne már végre fogni, hogy valódi piaci versenyre csak a hálózat létesítésekor és fejlesztésekor, a berendezésgyártók és finanszírozási formák közötti választásban van lehetőség.
A már kiépül országos hálózatok fenntartási és megtérülési költségei már részletekbe menően determináltak, ezért a hálózatüzemeltetés területén érdemi versenyeztetésre nincs lehetőség.
Nyilvánvalóan az lett volna a legolcsóbb, ha az országos mobil hálózat létesítését és üzemeltetését állami kézben hagyták volna, és a hálózaton csak a tartalomszolgáltatók versenyeznének egymással.
Az állam ugyanis sokkal olcsóbban képes finanszírozni, és sokkal előnyösebb szállítási feltételeket tud kiharcolni, mint a jellemzően piaci finanszírozással működő, kis beruházási lépésekkel fejlesztő mobilszolgáltatók.
A párhuzamos hálózatok létesítésének abszurditása a 6G belépésével még inkább nyilvánvalóvá fog válni, mivel ahhoz a jelenleginél is több bázisállomás létesítésére lesz szükség, mert az már nem csak a személyi kommunikációt, hanem az online forgalomirányítást (lásd autonóm közúti és légi járművek) is ki kell hogy szolgálja.
Ez pedig már csak egyetlen integrált mobil hálózattal szolgálható ki megbízhatóan.
Ami még inkább alátámasztja az egyetlen országos mobil hálózat ésszerűségét és a rendszer működése fölötti szigorú állami és hatósági garanciák szükségességét.
Súlyosan tévedsz. A BKK egy közlekedésszervező, aki egyébként a MEGRENDELŐ is. Nem a főpohi a megrendelő, nem. Hanem a BKK. Amely egyébként az egykori Főpohi Közlekedési Ügyosztályát, valamint a BKV közlekedésszervezéssel foglalkozó részét vette át. (Meg még sok mást is, amit kellett.)
Hogy vízfej volna? Szerinted egy kétmilliós város ilyen kiterjedt hálózatának szervezését mekkora szervezetnek kéne végeznie?
A BKK előtt a BKV mondta meg azt, hogy ő hogy akar szolgáltatni az üzemképes járműveinek a függvényében, mivel a Főpohi három főből álló Tömgközlekedési Alosztálya nyilvánvalóan nem rendelkezett erre elegendő erőforrással. Ennek volt az eredménye a lassú, folyamatos leépülés, meg az a színvonalú utastájékoztatás és ügyfélkommunikáció, ami ma legfeljebb Bukarestben van. Na jó, annál valamelyest talán jobb volt. És amit a BKV mondott, azt a főváros aláírta. Az "alvállalkozós" abszurdkodásról nem is beszélve.
A BKK pedig szépen egy kézbe vette azt, aminek egy kézben a helye, és helyretette azt, hogy mi a feladata az üzemeltetőnek és mi a feladata a közlekedésszervezőnek. Nem véletlen, hogy minden, értelmezhető tömegközlekedéssel rendelkező nagyvárosban vagy pontosan ilyen, vagy ehhez nagyon hasonló modell működik sokkal hosszabb ideje, mint a BKK.
A BKV a BKK előtt is közszolgáltatási szerződések keretében dolgozott, és a bevételének több mint felét azelőtt is az önkormányzattól kapta.
Tehát a BKV a BKK előtt is csak javaslatokat tehetett, de a főváros döntötte el, hogy mit ír alá, mit hajlandó megfizetni, és mit nem.
Normális esetben a forgalomszervezés is a jármű-üzemeltető feladata, mivel a forgalomszervezés is az üzemeltetési tevékenységek közé tartozik.
Ugyanis a flottaüzemeltető rendelkezik a legpontosabb információval az aktuális forgalomról és az üzemképes járműállományról, tehát ő tudja a legjobb és leggyorsabb döntést hozni a járatsűrítésről, a pótjáratok indításáról és a vonalak közötti jármű-átcsoportosításról.
Tehát amikor a forgalomszervezés a BKV-tól a BKK-hoz került, akkor nem "egy kézbe került aminek egy kézben a helye", hanem egy elképesztően dilettáns üzemszervezési hibát követtek el, mivel szervezetileg szétválasztották a forgalomszervezést és a jármű-üzemeltetést, holott ezeket nyilvánvalóan egy integrált szervezetben lehet a leghatékonyabban csinálni.
Nincs a világon olyan ostoba közlekedési vállalat, amely a forgalomszervezésre és a jármű-üzemeltetésre két egymástól különválasztott céget hozna létre.
Ilyen dilettáns baromságra kizárólag csak a politikusok képesek.
- - -
A BKV fél évszázados szakmai tapasztalattal, széleskörű nemzetközi elismertséggel és Európában élenjáró* eredményekkel rendelkezik a nagyvárosi tömegközlekedés hatékony és szakszerű megvalósítása területén.
(* Európa fővárosai közül kimagaslóan nálunk a legnagyobb a tömegközlekedők részaránya, miközben nálunk a legkisebb a tömegközlekedés közpénzből való támogatásának részaránya)
Ezzel szemben a BKK egy szedett-vedett ejtőernyősökből összecsődített csürhe volt, amelynek vezetését egy nulla vezetési tapasztalattal rendelkező, közlekedésszervezéshez tökhülye (városfejlesztő közgazdász!), frissdiplomás NER-es rokongyerekre bízták.
Nehogy már azt állítsd, hogy a semmiféle közlekedésmérnöki végzettséggel és semmiféle közlekedésszervezési tapasztalattal nem rendelkező Vitézy kezében jobb helyre került a fővárosi tömegközlekedés megszervezése, mint a fél évszázados sikeres szakmai múlttal rendelkező BKV kezében volt.
Vitézy és az általa irányított BKK annyira hülye volt a forgalomszervezéshez, hogy még egy nyomorult elektronikus jegyrendszert sem tudott megvalósítani.
Pedig az elektronikus jegyrendszerre már akkor is világszerte sok jól működő példa volt, és még Magyarországon is féltucat cég kínált kulcsrakész HW/SW megoldást. Tehát egy ilyen rendszer létrehozása egy szakember számára rutinfeladat lett volna.
Karácsony éppen most nyomoztat azok után a milliárdok után, amelyek a Vitézy alatt soha el nem készülő elektronikus jegyrendszer bevezetésére elfolytak, mégpedig anélkül, hogy bármi eredményük lett volna.
Hát ennyit arról, hogy a BKK-ban milyen "kézbe került" a forgalomszervezés.
Közszolg szerződés valamilyen formában volt, csak épp jött a 1370/2009, és onnantól elég necces volt.
Azzal kapcsolatban, hogy a járműüzemeltető kezében van jó helyen a forgalomszervezés, megintcsak tévedsz. A járműüzemeltető feladata ugyanis egy, és csak egy: kitolni az előírt mennyiségű üzemképes járművet a telephely kapuján reggel hatra. Semmi több. A forgalomszervezés sehol sem a feladata, mivel az nem üzemeltetői kompetencia sehol sem. Látszik mindenesetre, hogy közöd nincs a témához. Ha meg mégis, akkor szégyen.
De meséld el nyugodtan a londoniaknak, berlinieknek, bécsieknek, münchenieknek, prágaiaknak, varsóiaknak stbknek, hogy szarul nyomják. :D
Pláne, hogy Budapest már jó ideje nem jár élen a tömegközlekedés részarányában, azt a címet már vagy 10 éve elvesztette, ha nem több.
A BKV olcsóságáról meg annyit, hogy ez 20-30 éves buszokkal, 40-50 éves, nullára írt villamosokkal, metrókkal és hévekkel volt lehetséges, és totál legatyásodott infrastruktúrával. Végülis könnyű úgy olcsónak lenni, hogy nem tartunk karban és nem ruházunk be, csak ezt valahogy mindig elfelejtik megemlíteni, mert elég szégyenletes.
Az is láthatóan elkerülte a figyelmedet, hogy a BKK 99%-ban a főpohi és a BKV munkatársaiból állt össze. Persze, voltak VD emberei is, akik már mellesleg régóta BKV-sok voltak. De te biztos jobban tudod, mert én meg láttam saját szemmel.
A BKV elismert szakembereit meg hagyjuk, még ha bizonyára volt köztük olyan is. De akik képesek voltak olyat leírni, hogy az új buszok gyorsabbak, ezért elég őket ritkábban járatni, meg amikor üzemkezdet előtt levideózzák a metrólejáratot és megállapítják, hogy nincs utas és ritkítani kell, hát, a faszomat szakemberek! De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? Hát, gyalázat volt akkor minden téren.
"Közszolg szerződés valamilyen formában volt, csak épp jött a 1370/2009, és onnantól elég necces volt."
Ne maszatolj. A 1370/2009 nem befolyásolta azt a tényt, hogy mindig is a Főváros volt a megrendelő, és a közgyűlés döntötte el, hogy milyen szolgáltatásokat rendel meg, és mennyit fizet érte.
Tehát a BKK létrehozására semmi szükség nem volt.
"A járműüzemeltető feladata ugyanis egy, és csak egy: kitolni az előírt mennyiségű üzemképes járművet a telephely kapuján reggel hatra."
Na, itt derült ki, hogy fogalmad sincs a járműüzemeltetésről.
Szerintem összetéveszted a karbantartással.
"Budapest már jó ideje nem jár élen a tömegközlekedés részarányában, azt a címet már vagy 10 éve elvesztette, ha nem több."
Vitézy ámokfutása alatt veszítette el, aki szándékosan lerohasztotta a BKV-t, mert azt hitte, ki tudja szervezni a buszüzemet a haveroknak.
"Az is láthatóan elkerülte a figyelmedet, hogy a BKK 99%-ban a főpohi és a BKV munkatársaiból állt össze."
Csak éppen dilettáns vezetők alá kerültek, akiket nem érdekelt a tömegközlekedés rendbetétele, hanem kizárólag csak azt nézték, mit lehet a NER-es haverok kezére átjátszani.
"De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? "
Én arra emlékszem, hogy a 2000-es években még a részletes üzemeltetési adatok is nyilvánosak voltak, a BKK megalakulása után még a legalapvetőbb adatokat is titkolni kezdték.
Baromi szar adatok lehetnek, ha ennyire titkolni kell őket.
"De meséld el nyugodtan a londoniaknak, berlinieknek, bécsieknek, münchenieknek, prágaiaknak, varsóiaknak stbknek, hogy szarul nyomják. :D"
A járatok kiszervezése mindenütt jelentős költségnövekedést hozott.
Tehát Vitézy hazudott, amikor azt állította, hogy a kiszervezés költségcsökkentést tud eredményezni.
Ami pedig a londoniakat illeti, ők 3 évre előre (!!!) közzéteszik, hogy milyen járművet fognak közbeszerezni, és a járművek műszaki követelményei mind előre rögzítettek és nyilvánosan hozzáférhetőek.
Ezzel szemben a Vitézy-féle BKK teljesen kiszámíthatatlanul és irreálisan rövid határidővel tenderezett, a minden tenderben más műszaki követelményeket írt elő, hogy még csak véletlenül se lehessen rá felkészülni.
"De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? Hát, gyalázat volt akkor minden téren."
És mondod ezt azután a gyalázat után, amit Orbán és Vitézy művelt a budapesti tömegközlekedéssel.
Nehogy már letagadd, hogy a főváros közlekedése és a BKV az elmúlt 14 év alatt rohadt le látványosan minden területen.
Nem, a mobilozás pont nem működik. Mivel pedig egyenesen avagy korlátozott áron kell biztosítani a kapacitást az oszlopon, minden szolgáltató simán hátra sorolja az idegen társaságok hívásait.
Ha külföldi akkor még inkább.
Német előfizetésem van, rendszeres, hogy csak másodikra tudok hívást bonyolítani, vagy nem tudnak felhívni.
Ha ingyen kell vmit biztosítani, akkor a for profit cégek MINDIG megtalálják a módját, hogyan spóroljanak (tegyék pokollá a fogyasztó életét) vele.
Figyelmetlenül olvastál, pedig szerintem félreérthetetlenül fogalmaztam.
Én arról beszéltem, hogy a nemzeti szolgáltató A KÜLFÖLDRŐL BEJÖVŐ HÍVÁSOKAT INGYEN FOGADJA, tehát nem kér pénzt a külföldön levő külföldi előfizetőtől azért, hogy egy belföldön levő belföldi előfizetőt hívott.
Hanem a belföldön levő belföldi előfizető díjába beleszámítja azt is, hogy a belföldön levő belföldi előfizetőt a külföldön levő külföldi előfizetők is hívni fogják.
Bocsi, ennél részletesebben nem tudom elmagyarázni.
Ha tehát a nemzeti vasúttársaságok megállapodnának abban, hogy a más országokból érkező vonatoktól nem kérnek pályahasználati díjat, akkor már eleve nem kéne a nemzeti vasúttársaságokat pályafenntartóra és szállítóvállalatra szétválasztani.
Mert ha a nemzeti vasúttársaság a külföldi vonattól nem kérne pályahasználati díjat, akkor senkinek semmi köze nem volna hozzá, hogy a saját vonatát a vállalaton belül milyen keresztfinanszírozással támogatja.
Ha a telefontársaságoknak ez a kölcsönös elszámolási rendszer már több mint egy évszázad óta megfelel, akkor a vasúttársaságoknak is jó kell hogy legyen.
Az állami vasúttársaságok szétdarabolása ugyanolyan íróasztal mellett kiagyalt marhaság, mint a visszaigényelhető ÁFA.
Annak sincs semmi értelme, feleslegesen bonyolítja a dolgot és hatalmas költségeket okoz, miközben semmi haszna sincs (a visszaigényelhető áfát az adócsalás megnehezítése céljából találták ki, de valójában pont az ÁFA visszaigénylése teszi lehetővé a legnagyobb adócsalásokat).
A cikkből nekem fájóan hiányzik a GYSEV említése, ami amennyire tudom, egy jól működő vasúttársaság Magyarországon. Nem annyi lenne a megoldás, hogy a MÁV helyét sóval behintjük, és a GYSEV-nek meg azt mondjuk, hogy csináljanak egy jó vasútat? (Igen, ez egy durva sarkítás + vitaindító.)
Nem a MÁV helyét, hanem az ámokfutó dilettáns kormányzat helyét kéne sóval behinteni.
A MÁV egy komoly szakmai kompetenciával rendelkező nagyvállalat, amely egy kiszámítható gazdasági és politikai környezetben nagyon jól tudna működni.
De a MÁV vezetésének gyakori lecserélése és a szándékosan fenntartott költségvetési anarchia már önmagában is lehetetlenné teszi a MÁV normális működését.
A GYSEV pont azért tudott jól működni, mert az osztrák résztulajdonos megvédte a vasúttársaságot a magyar kormány szakszerűtlen döntéseitől.
A MÁV, mint komoly kompetenciával rendelkező nagyvállalat?
És ezt kibírtad röhögés nélkül?
A MÁV SOHASEM tudott jól működni, mégpedig azért, mert gyűlöli az utasokat és a fuvarokat.
A DB-nél projekten dolgozó ex-kollegám jót röhögne ezen... Mikor megtudta, hogy honnan jövök, nekem mesélte nagy lelkesen, hogy mi szívás volt együttműködni a MÁV-val valami közös projektben, mert soha, semmilyen információt nem kaptak meg időre, az elvárt formátumban és/vagy minőségben...
A Budapest-Belgrád pálya magyar részére igenis fontos feladat vár. Mire elkészül, szépen ellopódnak a Kecskemét-Jakabszállás szakasz sínjei, esetleg felszedik őket, mint a Halas felé eső részt. Így aztán kell új játszótér a hajtányos szubkultúrának. A nagy sebességre tervezett, sík szakaszokat nagyon fogják élvezni a napi egy-két vonatpár közötti lyukas időben.
"a most bejelentett változás hasonló ahhoz, amit Vitézy Dávid neve fémjelzett a NER hajnalán: akkor a BKK azt jelentette, hogy éles vonalat húztak a tömegközlekedési szolgáltatás megrendelője és szolgáltatója közé. A cél elvileg most is ez."
Semmi hasonlóság nincs a kettő között.
A BKK létrehozásának célja kizárólag csak az volt, hogy a haveri ejtőernyős, friss diplomás dilettáns Vitézyből nagyvállalati vezérigazgatót lehessen csinálni.
A tömegközlekedési szolgáltatás megrendelője a BKK előtt is a főváros volt, és a BKK megalakulása után is a főváros maradt.
A BKK csupán egy felesleges közvetítő, azaz vízfej, amit azzal az indokkal hoztak létre, hogy a BKV-t versenyeztetni akarják a magánvállalkozókkal.
Mert Vitézy elhitette azt a hülyeséget az Orbán-kormánnyal, hogy a drága piaci finanszírozással működő és zsíros nyereséget felszámoló magánvállalkozók olcsóbbak lesznek a közpénzből olcsón beruházó, önköltségi alapon működő BKV-nál.
Aztán amikor kiderült, hogy a magánvállalkozó sokkal drágább, akkor elhajtották Vitézyt, viszont a vízfej és a drága alvállalkozók a főváros nyakán maradtak.
- - -
A MÁV európai integrációja elsősorban azért nyögve nyelős, mivel az Unió a személy- és áruszállítás liberalizálásával túllőtt a célon, mert nem csupán az országok közötti átjárhatóságot forszírozta (ami egyébként előtte is megvolt, ahol a műszaki feltételek engedték), hanem az egyes országokon belüli szolgáltatók versenyeztetését is erőlteti, figyelmen kívül hagyva azt, hogy a személyszállítás esetében ehhez jelentős állami támogatás is társul, vagyis már eleve manipulált a piac.
Tehát az egyes országokon belül az állami támogatás miatt még elvileg sincs lehetőség valódi paci versenyre, az Unió túlbuzgó bürokratái viszont mégis ezt erőltetik.
Pedig ha lemondanának az országokon belüli szállítási feladatok liberalizálásáról, akkor a nemzetközi forgalom intermodális alapon anélkül is kiszolgálható volna, hogy ehhez a nemzeti vállalatokat pályafenntartóra és szállítóra szét kéne választani.
Csak ki kéne jelölni azokat a nemzetközi vonalakat, ahol az egyes országoknak garantálniuk kell a más országokból érkező járatok ingyenes fogadását.
Hasonló megoldás már régóta kiválóan működik a mobiltársaságok között, amelyek kölcsönösen ingyenesen biztosítják a más országokból érkező hívások fogadását, és így biztosítják a nemzetközi átjárhatóságot, anélkül, hogy ehhez az egyes országok hálózatának üzemeltetését szervezetileg le kéne választani a távközlési szolgáltatókról.
Fontos hangsúlyozni, hogy nálunk az Unió által kért átszervezés azért fogadható el olyan nehezen, mivel nálunk az állam által erősen támogatott vasúti személyszállítás még mindig jelentős szociálpolitikai ügy, miközben az elmúlt 70 évben folyamatosan spóroltunk a vasúti infrastruktúrán.
Tehát nálunk az uniós elvárások teljesítéséhez - vagyis a zavartalan pályaüzemeltetéshez - bődületes pályaberuházásokra volna szükség, ami minket sokkal kritikusabbá tesz azt illetően, hogy van-e értelme az Unió által erőltetett országon belüli vasúti szállítás liberalizálásának.
A gazdag nyugati országok számára ez egy lenyelhető béka, de a mi számunkra egy bődületes pénzpocsékolásnak tűnik.
A vasúti szállításról ugyanis minimum annyit illik tudni, hogy a hatalmas összegű pályaberuházás miatt csak nagy utasforgalom esetén gazdaságos, tehát normális ember vasúti vonalat mindig valamilyen konkrét forgalomra és konkrét járműállománnyal együtt tervez meg, létesít és tart fenn.
Vagyis semmiféle értelmes érv nem szól amellett, hogy egy belföldi vonalon a belföldi forgalomban több szállító céget is versenyeztessünk, mivel pontosan tudjuk, hogy milyen forgalmat akarunk az adott vonallal kiszolgálni, tehát részletekbe menően meg tudjuk tervezni, hogy milyen járműflottával lehet azt a leggazdaságosabban kiszolgálni.
Másképpen szólva: egy tömegközlekedési feladatban csak a menetrend meghatározásában, a pálya megépítésében és a járművek beszerzésében van lehetőség érdemi versenyre.
Egy adott vonalon, adott műszaki követelmények és adott menetrend mellett a várható költségek már annyira determináltak, hogy ott már az egyes szolgáltatók között érdemi versenyre nincs lehetőség.
Pont ezért is volt hatalmas baromság és esztelen pénzpocsékolás annak idején a távközlés liberalizálása, és ezen a címen több mobilhálózat egy országon belüli párhuzamos létesítése és "versenyeztetése".
Harmadannyiba kerülne a mobiltelefonálás, ha a jelenlegi három magáncég helyett csak egy - állami - mobil szolgáltató volna, amely önköltségi elven dolgozna.
"Harmadannyiba kerülne a mobiltelefonálás, ha a jelenlegi három magáncég helyett csak egy - állami - mobil szolgáltató volna, amely önköltségi elven dolgozna."
És gondolom a tervhivatal határozná meg az ötéves tervben, hogy milyen árakon.
https://hold.hu/holdblog/csehorszag-vs-magyarorszag-kell-e-verseny-a-mobilpiacon/
Odaírtam, hogy önköltségi alapon lehetne a díjakat meghatározni.
Mit nem értesz rajta?
A mobilszolgáltató költségeinek túlnyomó részét a hálózat amortizációja és üzemeltetési költségei teszik ki, amelyek már a beruházáskor fillérre pontosan kiszámíthatók.
A párhuzamos mobilhálózatok építése és versenyeztetése nem csökkenti, hanem többszörözi a mobilszolgáltatás költségét, mivel minden szolgáltatónak egy teljes országos hálózatot kell kiépíteni, és így az országnak a díjakban több hálózat létesítési és üzemeltetési költségeit kell kifizetni.
Holott egy országos hálózat is elég volna az ország teljes ellátáshoz.
Nem véletlen, hogy az egymással látszólag versenyző mobilszolgáltatók a költségeik csökkentése érdekében már jó ideje közös bázisállomásokat és közös szervereket használnak, tehát igazából nincs közöttük valódi verseny, hanem csak a megvásárolt frekvenciák arányában felosztották maguk között a piacot.
A párhuzamos mobilszolgáltatók kezdettől fogva csak mímelték a versenyt, mivel az eszközeik és a költségeik gyakorlatilag azonosak, tehát nincs miben versenyezniük.
Fel kéne már végre fogni, hogy valódi piaci versenyre csak a hálózat létesítésekor és fejlesztésekor, a berendezésgyártók és finanszírozási formák közötti választásban van lehetőség.
A már kiépül országos hálózatok fenntartási és megtérülési költségei már részletekbe menően determináltak, ezért a hálózatüzemeltetés területén érdemi versenyeztetésre nincs lehetőség.
Nyilvánvalóan az lett volna a legolcsóbb, ha az országos mobil hálózat létesítését és üzemeltetését állami kézben hagyták volna, és a hálózaton csak a tartalomszolgáltatók versenyeznének egymással.
Az állam ugyanis sokkal olcsóbban képes finanszírozni, és sokkal előnyösebb szállítási feltételeket tud kiharcolni, mint a jellemzően piaci finanszírozással működő, kis beruházási lépésekkel fejlesztő mobilszolgáltatók.
A párhuzamos hálózatok létesítésének abszurditása a 6G belépésével még inkább nyilvánvalóvá fog válni, mivel ahhoz a jelenleginél is több bázisállomás létesítésére lesz szükség, mert az már nem csak a személyi kommunikációt, hanem az online forgalomirányítást (lásd autonóm közúti és légi járművek) is ki kell hogy szolgálja.
Ez pedig már csak egyetlen integrált mobil hálózattal szolgálható ki megbízhatóan.
Ami még inkább alátámasztja az egyetlen országos mobil hálózat ésszerűségét és a rendszer működése fölötti szigorú állami és hatósági garanciák szükségességét.
Súlyosan tévedsz. A BKK egy közlekedésszervező, aki egyébként a MEGRENDELŐ is. Nem a főpohi a megrendelő, nem. Hanem a BKK. Amely egyébként az egykori Főpohi Közlekedési Ügyosztályát, valamint a BKV közlekedésszervezéssel foglalkozó részét vette át. (Meg még sok mást is, amit kellett.)
Hogy vízfej volna? Szerinted egy kétmilliós város ilyen kiterjedt hálózatának szervezését mekkora szervezetnek kéne végeznie?
köszi, hogy ilyen szép higgadtan és személyeskedés nélkül válaszoltál, nekem nem ment volna úgyhogy inkább hagytam a francba
Te tévedsz.
A megrendelő a BKK előtt is a fővárosi önkormányzat volt, és most is az.
Tehát a közszolgáltatás megrendelője és szolgáltatója már a BKK előtt is elkülönült.
A BKV pedig a BKK előtt is kiválóan el tudta látni a közlekedésszervezési feladatokat.
Vagyis a BKK egy olyan feladatkört tölt be, amit előtte a BKK nélkül is el tudtak látni.
A BKK egy felesleges vízfej, amire az égvilágon semmi szükség nem volt.
Lószart, és még finoman is fogalmaztam.
A BKK előtt a BKV mondta meg azt, hogy ő hogy akar szolgáltatni az üzemképes járműveinek a függvényében, mivel a Főpohi három főből álló Tömgközlekedési Alosztálya nyilvánvalóan nem rendelkezett erre elegendő erőforrással. Ennek volt az eredménye a lassú, folyamatos leépülés, meg az a színvonalú utastájékoztatás és ügyfélkommunikáció, ami ma legfeljebb Bukarestben van. Na jó, annál valamelyest talán jobb volt. És amit a BKV mondott, azt a főváros aláírta. Az "alvállalkozós" abszurdkodásról nem is beszélve.
A BKK pedig szépen egy kézbe vette azt, aminek egy kézben a helye, és helyretette azt, hogy mi a feladata az üzemeltetőnek és mi a feladata a közlekedésszervezőnek. Nem véletlen, hogy minden, értelmezhető tömegközlekedéssel rendelkező nagyvárosban vagy pontosan ilyen, vagy ehhez nagyon hasonló modell működik sokkal hosszabb ideje, mint a BKK.
Rosszul tudod.
A BKV a BKK előtt is közszolgáltatási szerződések keretében dolgozott, és a bevételének több mint felét azelőtt is az önkormányzattól kapta.
Tehát a BKV a BKK előtt is csak javaslatokat tehetett, de a főváros döntötte el, hogy mit ír alá, mit hajlandó megfizetni, és mit nem.
Normális esetben a forgalomszervezés is a jármű-üzemeltető feladata, mivel a forgalomszervezés is az üzemeltetési tevékenységek közé tartozik.
Ugyanis a flottaüzemeltető rendelkezik a legpontosabb információval az aktuális forgalomról és az üzemképes járműállományról, tehát ő tudja a legjobb és leggyorsabb döntést hozni a járatsűrítésről, a pótjáratok indításáról és a vonalak közötti jármű-átcsoportosításról.
Tehát amikor a forgalomszervezés a BKV-tól a BKK-hoz került, akkor nem "egy kézbe került aminek egy kézben a helye", hanem egy elképesztően dilettáns üzemszervezési hibát követtek el, mivel szervezetileg szétválasztották a forgalomszervezést és a jármű-üzemeltetést, holott ezeket nyilvánvalóan egy integrált szervezetben lehet a leghatékonyabban csinálni.
Nincs a világon olyan ostoba közlekedési vállalat, amely a forgalomszervezésre és a jármű-üzemeltetésre két egymástól különválasztott céget hozna létre.
Ilyen dilettáns baromságra kizárólag csak a politikusok képesek.
- - -
A BKV fél évszázados szakmai tapasztalattal, széleskörű nemzetközi elismertséggel és Európában élenjáró* eredményekkel rendelkezik a nagyvárosi tömegközlekedés hatékony és szakszerű megvalósítása területén.
(* Európa fővárosai közül kimagaslóan nálunk a legnagyobb a tömegközlekedők részaránya, miközben nálunk a legkisebb a tömegközlekedés közpénzből való támogatásának részaránya)
Ezzel szemben a BKK egy szedett-vedett ejtőernyősökből összecsődített csürhe volt, amelynek vezetését egy nulla vezetési tapasztalattal rendelkező, közlekedésszervezéshez tökhülye (városfejlesztő közgazdász!), frissdiplomás NER-es rokongyerekre bízták.
Nehogy már azt állítsd, hogy a semmiféle közlekedésmérnöki végzettséggel és semmiféle közlekedésszervezési tapasztalattal nem rendelkező Vitézy kezében jobb helyre került a fővárosi tömegközlekedés megszervezése, mint a fél évszázados sikeres szakmai múlttal rendelkező BKV kezében volt.
Vitézy és az általa irányított BKK annyira hülye volt a forgalomszervezéshez, hogy még egy nyomorult elektronikus jegyrendszert sem tudott megvalósítani.
Pedig az elektronikus jegyrendszerre már akkor is világszerte sok jól működő példa volt, és még Magyarországon is féltucat cég kínált kulcsrakész HW/SW megoldást. Tehát egy ilyen rendszer létrehozása egy szakember számára rutinfeladat lett volna.
Karácsony éppen most nyomoztat azok után a milliárdok után, amelyek a Vitézy alatt soha el nem készülő elektronikus jegyrendszer bevezetésére elfolytak, mégpedig anélkül, hogy bármi eredményük lett volna.
Hát ennyit arról, hogy a BKK-ban milyen "kézbe került" a forgalomszervezés.
Hát ez megint ordas nagy kapufa.
Közszolg szerződés valamilyen formában volt, csak épp jött a 1370/2009, és onnantól elég necces volt.
Azzal kapcsolatban, hogy a járműüzemeltető kezében van jó helyen a forgalomszervezés, megintcsak tévedsz. A járműüzemeltető feladata ugyanis egy, és csak egy: kitolni az előírt mennyiségű üzemképes járművet a telephely kapuján reggel hatra. Semmi több. A forgalomszervezés sehol sem a feladata, mivel az nem üzemeltetői kompetencia sehol sem. Látszik mindenesetre, hogy közöd nincs a témához. Ha meg mégis, akkor szégyen.
De meséld el nyugodtan a londoniaknak, berlinieknek, bécsieknek, münchenieknek, prágaiaknak, varsóiaknak stbknek, hogy szarul nyomják. :D
Pláne, hogy Budapest már jó ideje nem jár élen a tömegközlekedés részarányában, azt a címet már vagy 10 éve elvesztette, ha nem több.
A BKV olcsóságáról meg annyit, hogy ez 20-30 éves buszokkal, 40-50 éves, nullára írt villamosokkal, metrókkal és hévekkel volt lehetséges, és totál legatyásodott infrastruktúrával. Végülis könnyű úgy olcsónak lenni, hogy nem tartunk karban és nem ruházunk be, csak ezt valahogy mindig elfelejtik megemlíteni, mert elég szégyenletes.
Az is láthatóan elkerülte a figyelmedet, hogy a BKK 99%-ban a főpohi és a BKV munkatársaiból állt össze. Persze, voltak VD emberei is, akik már mellesleg régóta BKV-sok voltak. De te biztos jobban tudod, mert én meg láttam saját szemmel.
A BKV elismert szakembereit meg hagyjuk, még ha bizonyára volt köztük olyan is. De akik képesek voltak olyat leírni, hogy az új buszok gyorsabbak, ezért elég őket ritkábban járatni, meg amikor üzemkezdet előtt levideózzák a metrólejáratot és megállapítják, hogy nincs utas és ritkítani kell, hát, a faszomat szakemberek! De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? Hát, gyalázat volt akkor minden téren.
"Közszolg szerződés valamilyen formában volt, csak épp jött a 1370/2009, és onnantól elég necces volt."
Ne maszatolj. A 1370/2009 nem befolyásolta azt a tényt, hogy mindig is a Főváros volt a megrendelő, és a közgyűlés döntötte el, hogy milyen szolgáltatásokat rendel meg, és mennyit fizet érte.
Tehát a BKK létrehozására semmi szükség nem volt.
"A járműüzemeltető feladata ugyanis egy, és csak egy: kitolni az előírt mennyiségű üzemképes járművet a telephely kapuján reggel hatra."
Na, itt derült ki, hogy fogalmad sincs a járműüzemeltetésről.
Szerintem összetéveszted a karbantartással.
"Budapest már jó ideje nem jár élen a tömegközlekedés részarányában, azt a címet már vagy 10 éve elvesztette, ha nem több."
Vitézy ámokfutása alatt veszítette el, aki szándékosan lerohasztotta a BKV-t, mert azt hitte, ki tudja szervezni a buszüzemet a haveroknak.
"Az is láthatóan elkerülte a figyelmedet, hogy a BKK 99%-ban a főpohi és a BKV munkatársaiból állt össze."
Csak éppen dilettáns vezetők alá kerültek, akiket nem érdekelt a tömegközlekedés rendbetétele, hanem kizárólag csak azt nézték, mit lehet a NER-es haverok kezére átjátszani.
"De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? "
Én arra emlékszem, hogy a 2000-es években még a részletes üzemeltetési adatok is nyilvánosak voltak, a BKK megalakulása után még a legalapvetőbb adatokat is titkolni kezdték.
Baromi szar adatok lehetnek, ha ennyire titkolni kell őket.
"De meséld el nyugodtan a londoniaknak, berlinieknek, bécsieknek, münchenieknek, prágaiaknak, varsóiaknak stbknek, hogy szarul nyomják. :D"
A járatok kiszervezése mindenütt jelentős költségnövekedést hozott.
Tehát Vitézy hazudott, amikor azt állította, hogy a kiszervezés költségcsökkentést tud eredményezni.
Ami pedig a londoniakat illeti, ők 3 évre előre (!!!) közzéteszik, hogy milyen járművet fognak közbeszerezni, és a járművek műszaki követelményei mind előre rögzítettek és nyilvánosan hozzáférhetőek.
Ezzel szemben a Vitézy-féle BKK teljesen kiszámíthatatlanul és irreálisan rövid határidővel tenderezett, a minden tenderben más műszaki követelményeket írt elő, hogy még csak véletlenül se lehessen rá felkészülni.
"De ugye emlékszel arra, hogy milyen színvonalon ment a tömegközlekedés a 2000-es évek közepén? Hát, gyalázat volt akkor minden téren."
És mondod ezt azután a gyalázat után, amit Orbán és Vitézy művelt a budapesti tömegközlekedéssel.
Nehogy már letagadd, hogy a főváros közlekedése és a BKV az elmúlt 14 év alatt rohadt le látványosan minden területen.
Mobilos hasonlathoz:
Nem, a mobilozás pont nem működik. Mivel pedig egyenesen avagy korlátozott áron kell biztosítani a kapacitást az oszlopon, minden szolgáltató simán hátra sorolja az idegen társaságok hívásait.
Ha külföldi akkor még inkább.
Német előfizetésem van, rendszeres, hogy csak másodikra tudok hívást bonyolítani, vagy nem tudnak felhívni.
Ha ingyen kell vmit biztosítani, akkor a for profit cégek MINDIG megtalálják a módját, hogyan spóroljanak (tegyék pokollá a fogyasztó életét) vele.
Figyelmetlenül olvastál, pedig szerintem félreérthetetlenül fogalmaztam.
Én arról beszéltem, hogy a nemzeti szolgáltató A KÜLFÖLDRŐL BEJÖVŐ HÍVÁSOKAT INGYEN FOGADJA, tehát nem kér pénzt a külföldön levő külföldi előfizetőtől azért, hogy egy belföldön levő belföldi előfizetőt hívott.
Hanem a belföldön levő belföldi előfizető díjába beleszámítja azt is, hogy a belföldön levő belföldi előfizetőt a külföldön levő külföldi előfizetők is hívni fogják.
Bocsi, ennél részletesebben nem tudom elmagyarázni.
Ha tehát a nemzeti vasúttársaságok megállapodnának abban, hogy a más országokból érkező vonatoktól nem kérnek pályahasználati díjat, akkor már eleve nem kéne a nemzeti vasúttársaságokat pályafenntartóra és szállítóvállalatra szétválasztani.
Mert ha a nemzeti vasúttársaság a külföldi vonattól nem kérne pályahasználati díjat, akkor senkinek semmi köze nem volna hozzá, hogy a saját vonatát a vállalaton belül milyen keresztfinanszírozással támogatja.
Ha a telefontársaságoknak ez a kölcsönös elszámolási rendszer már több mint egy évszázad óta megfelel, akkor a vasúttársaságoknak is jó kell hogy legyen.
Az állami vasúttársaságok szétdarabolása ugyanolyan íróasztal mellett kiagyalt marhaság, mint a visszaigényelhető ÁFA.
Annak sincs semmi értelme, feleslegesen bonyolítja a dolgot és hatalmas költségeket okoz, miközben semmi haszna sincs (a visszaigényelhető áfát az adócsalás megnehezítése céljából találták ki, de valójában pont az ÁFA visszaigénylése teszi lehetővé a legnagyobb adócsalásokat).
Biztos mindkettőt a franciák találták ki :-(
Sandor, eljepesztoen jo ez a cikk. Alapos. Szorakoztato. Tag perspektivat ad.