Vasút, kémek és politika

avagy mikor szerelik le a magyar mozdonyról az orosz vezérlést?

Mai posztunkban néhány vasúti hírt fűzök fel.

Egységes Európai Vasútbirodalom

Az egyik már megjelent a Múzsa fészbukon, miszerint nem kell kínai motorvonat a cseheknek. A kínai vasútipar az elmúlt húsz évben az addig nagyjából a szovjetre hasonlító, nagy lomha vasúti infrastruktúrából a Földet körbeérő hosszú gyorsvasuti hálózatot csinált és a sok behozott know-how alapján korszerű járműveket is gyárt.

A kínai segítséggel épült TAZARA vasút. A kínai nyomulás megállításához az EU teljes erejére szükség van.

Csak éppen az EU épp most teremt meg egy hasonlóan óriási dolgot, az egységes európai vasutat. Ennek van jogi és műszaki lába is. A jogi az, hogy kötelezően - nálunk is - szétszedték a pálya-, a teher-, és a személyvasutat. Vagyis a helyi “MÁV” már nem rendelkezik sehol monopol hozzáféréssel a vasúti pályához, minden szolgáltatót ugyanolyan feltételekkel kell ráengedni. Ennek megfelelően a teherszállítási piacon már rég különféle magánvállalatok dominálnak. Ha valaki szokott Kelenföldön ácsorogni vonatra várva, láthat olyan feliratokat, mint Wascosa, GTX, ELL, ezek mind óriási tőkével működő lízingcégek, akiktől lehet vagont-mozdonyt bérelni vagy lízingelni. Szépen lassan a személyszállításban is teret hódít a magántőke.

A dolog műszaki lába már nehezebb, ugyanis a különböző “vasútegyletek” (birodalmak) anno picit más szabványokkal építették ki a birodalmi vasúti infrastruktúrát. Az UIC és a RIC a legrégebbi nemzetközi szervezetek közé tartozik, 1922 óta dolgoznak a szabványosításon és azért jöttek létre, hogy az európai vasútbirodalmak közötti átjárhatóságot megteremtsék.

A védett know-how: az európai szabványnak megfelelő vonat

Az EU egységes piaca viszont egységes európai vasútegyletet igényel, ezért szintén több évtizede zajló folyamat ennek kiépítése. Ez nagyon nehéz dolog, mivel 200 évnyi, már az adott nemzet kulturájába is bőven beépült szabványok, üzemeltetési beidegződések különbségek legkisebb közös töbszörösét kell megtalálni. Ráadásul mindezt demokratikus keretek között, nem pedig úgy (ellentétben az Orbán rivóra két feles révületeiben előadottakkal) hogy csak úgy elrendelik.

Az egésznek a vége egy nagyon korszerű, ugyanakkor nagyon bonyolult (vannak vélemények, mely szerint túl bonyolult) szabványrendszer, amelynek jelenleg csak élvonalbeli európai vállalatszövetségek képesek megfelelni. Viszont az ETCS (European Train Control System) képes vonatok igen drága jószágok, amelyekből például Magyarország nem is vett (kellett a pénz a Kambodzsában Teqballozó Római Katolikus Türkök Genderellenes Foglalkoztató Házának Csádi Testvérszervezetének Megvédésére Szolgáló Katonai Misszióra, mi az a harmincmilliárd) annyit, hogy a nemzetközi vonatainkat MÁV mozdony tudja húzni, kénytelenek vagyunk húszéves gépeket bérelni.

A MÁV bérelt, ETCS képes mozdonyai. Az Akiem az egyik nagy európai mozdonylízing-cég

Na ide akarnának betörni a kínaiak, akiket viszont az EU ipari nagyhatalmai, akik - mit ad Isten - a politikai nagyhatalmai is egyben, nagyon nem akarnak erre a piacra beengedni. A nyilvánvaló üzleti okok mellett azért sem, mert az ETCS annyira épít az informatikára, hogy nem olyan jó az, ha egy idegen és nem feltétlen barátságos nagyhatalom minden részletét ismeri.

A szovjet vasúti örökség levetkőzése

És akkor innen ugrunk Litvániába, ahol az egykor a porosz, majd aztán száz éve már az orosz vasútbirodalomhoz tartozó helyi államvasút mozdonyairól leszerelik az orosz mozdonyfedélzeti rendszert és az európaival kompatibilisre cserélik. Ezt a lépést az észtek már megtették, és tervben van az ukrán hálózaton is ugyanez, ha vége lesz a háborúnak.

Ez mostmár végig fog menni, és az oroszokkal csak olyan békét fognak megkötni, ahol az oroszok ehhez is kénytelenek lesznek mosolyogni. Hogy az 1520 milliméteres nyomközű vonal mikor lesz 1435 mm-re alakítva, az persze más kérdés (Finnország a mai napig az 1524 mm “cári” nyomtávval üzemel, igaz, Finnországot vasúton elhagyni csak Oroszország irányába lehet) de már anélkül is óriási lépés ez ahhoz, hogy az új EU vasútbirodalom magában foglalja az egykori nem orosz európai szovjet tagállamokat.

Csak ebben az egy üzletben százmilliárdok vannak. De ugyanígy végigmehetnénk az elektromos hálózaton, ahol az orosz szabványú trafóállomások és egyebek lassú cseréje zajlik már most is. Ráadásul azzal, hogy az oroszok módszeresen pusztítják az ukrán elektromos infrastruktúrát, teret nyitnak ahhoz, hogy ami visszaépül, az már EU-kompatibilisre épüljön vissza. Ezek is igen drága dolgok, amelyeket Európa nagy ipari országai tudnak szállítani. Itt jön képbe az, hogy ezeket finanszírozni is kell. Az amerikai finanszírozás eldöntését itt a Múzsán is követtük, az EU-s lábát a dolognak végül Orbán nem tudta megvétózni, a következő majd a német költségvetési környezet átalakítása lesz, mivel a német vállalatok ebből a buliból nem fognak kimaradni.

A véráldozat csak késlelteti az elkerülhetetlent

Függetlenül tehát attól, hogy az oroszok éppen Sztari Bazmigih vagy az onnan 3,5 km-re levő Novi Bazmigih határában veszítenek napi 1500 embert meg 50 páncélost, a háborúnak talán a legfontosabb csatáját elveszítették. A balti államok, továbbá Finnország, Svédország elkezdett milliárdokat invesztálni abba, hogy katonailag és infrastrukturálisan totálisan leváljon mindenről, ami orosz. A maradék orosz technika elment az ukrán frontra, mindenből nyugatit vesznek. Az utolsó, még a Szovjetunióban végzett katonatisztjeik, elmúltak ötvenévesek, a személyi állományból már szinte mindenki az első pillanattól NATO-kiképzett katona.

Európa hadiipara és politikai vezetői nagyon lassan, de reagáltak a változásokra és a folyamat visszafordíthatatlan. Ez mutat rá arra, hogy valójában Orbánra senki sem haragszik. Orbánt mindenki hülyének nézi. Nekiesett a Fidike-propaganda például Rácz Andrásnak, aki azt mondta, hogy a lekonzervált BTR-80 harcjárműveket, régi szovjet lőszert, lövegcsövet rég oda kellett volna adni az ukránoknak. Semmi mást nem javasolt, mint azt, amit rajtunk kívül a Varsói Szerződés kb. összes országa már megcsinált.

A különböző infrastruktúra-szakterületek szaksajtója már most is tele van és még inkább tele lesz azokkal a hírekkel, ahogy a szovjet műszaki örökség végleg kiszorul innen. Ha most beüzemeljük az időgépet és visszamegyünk mondjuk 2013-ba, akkor azt fogjuk találni, hogy az európai nagy vasútvállalatok egytől egyig megpróbáltak ott lenni az óriási orosz vasúti infrastruktúra korszerűsítése környékén. 2009-ben például az Alstom és az orosz Transmashholding között “giant partnership” jött létre. A Transmashholding konkurense, a Szinara pedig a Siemenssel közösen nyert milliárd eurós orosz állami megrendelést, még 2019-ben is.

A Sapsan nagysebességű vonat és az EP20 mozdony. Német és francia technológia az 1520 mm birodalomra alkalmazva.

Miért nem kezdte el mindenki teljes erővel támogatni Ukrajnát?

A “miért nem kezdte el mindenki rögtön támogatni teljes erővel Ukrajnát” kérdésre tehát az a válasz, hogy azért nem, mert az EU ipara sokmilliárd euróért szállított Oroszországba technikát és technológiát, és valamit kezdeni kellett azzal, hogy a szankciók miatt ez a bevétel ki fog esni. Két évbe tellett megszervezni, hogy azt a bizniszt felszámolják, akit ki kell onnan hozni, kihozzák. Majd keressenek új bizniszt.

Közben pedig távol kellett tartani a dologban lehetőséget látó kínai iparvállalatokat. Hszi Csin-ping látogatása is ennek a folyamatnak az egyik állomása volt. Az EU, ahogy az várható is volt, katonai erőt nem tudott mutatni ebben az egészben, de gazdaságit és politikait igen.

Mára a politikai és gazdasági érdek is az, hogy az orosz érdekszféra visszaszorulása a Baltikumból és Ukrajnából, végleges legyen. Nyilván vannak ukrán nemzeti érdekek, bizonyos települések, tájegységek hovatartozása nekik fontos. Azonban az Orbán által annyira vágyott béke feltétele az, hogy Oroszország formálisan is belenyugodjon abba, hogy az európai jelenléte meggyengült.

Kémek és mozdonyok

Valójában az orosz kémek lebuktatása és a litván mozdonyok fedélzeti rendszereinek átalakítása ugyanaz a folyamat. Ez egy olyan csata, amelyen napi 1500 vágóhídra küldött baka most már nem tud változtatni. Sőt, minden olyan nap, amikor háború van, lehet tovább nyesegetni az orosz jelenlétet, hiszen mostanra az üzleti világ is alkalmazkodott.

Nem tudom, ki és mikor fogja Orbánnak elmondani, hogy az oroszokkal egyszerűen rossz lóra tett. A nagy jobboldali előretörés ha meg is történik vasárnap, az ottani vezető pártok (főleg Girorgia Meloni) vagy már leálltak Oroszország támogatásáról, vagy le fognak. Az ID pártcsoportot szétrobbantották az AfD egymást követő botrányai, és innentől kezdve Marine Le Pen-nek azon kell dolgoznia, hogy lemossa magáról az orosz ügynök stigmáját. Tehát Orbánt és pártját még a ma mért 11 képviselővel se fogják felvenni az igazán nagy pártcsoportok egyikébe se. Közben pedig a Nyugat minden jelentős gazdasága ráállt arra, hogy a volt VSZ-államok és Ukrajna megerősítésébe-újjáépítésébe beszálljon. Lehet, hogy ennek a vége egy “orosz diadal” valamilyen területi nyereséggel az oroszoknak, de amit vérrel nem tudnak elfoglalni, azt a területet az EU és a NATO be fogja lakni. Vagyis a politikai következmények már nagyjából láthatók és a gazdasági következmények pedig folyamatban vannak.

Ideje lenne a magyar mozdonyról is leszerelni az orosz vezérlést.*

*képletesen értettem, vasútgeekek.

Hogyan támogasd a Múzsát?

Előszöris nagyon köszönöm, ha egyáltalán eszedbe jut! A Múzsa sok szervezés és idegeskedés eredménye, munka mellett. Nagyon-nagyon-nagyon köszönöm, ha a tetszésedet bármilyen formában kimutatod.

Három módja van:

1. Patreon. Itt bármilyen összeget küldhetsz. A Patreonra nem teszünk tartalmat, azért tartottuk meg, mert az a legismertebb felület.

2. Előfizetés a magyar Múzsára. A magyar nyelvű Múzsán nincs fizetős tartalom, legfeljebb pár Q&A lesz, ami csak előfizetőknek van. Minimál összege 8 dollár.

3. Előfizetés az angol nyelvű Múzsára. Ez egy jelenleg kicsit mellékvágányon levő projekt, amire a heti belpol videó mellett nincs energia. De lesz.