A villamosenergia rendszernél ez picit máshogy van: simán együttműködik (szinkron jár) most is az ukrán rendszer Európa többi részével, a támadással egy időben szétvált az orosz rendszertől, majd villámgyorsan ide csatlakozott, a szétlőtt erőművek miatti kisegítés most is nagy segítség nekik. A védelmek, távmérés eszközei lehetnek oroszok - támadták is állami hackerekkel 2015-16-ban - de ez működés szempontjából mindegy, mert nem internetre gyűjtik az adataikat, ezek elszigetelt rendszerek. A vezeték, trafó, készülékek meg most sem egységesek EU-ban, vállalatonként, sőt még azon belül is egyediek, tehát majdnem tökmindegy, hogy magyar, szlovén, koreai, kínai vagy esetleg ott maradt régi orosz gyártmány.
De van! Bár kétségtelenül ritka betű, mint mondjuk a magyarban az ly. Amit az ukránban g-nek várnánk, pl. oroszból vagy más nyelvből érkezett jövevényszavaknál, az inkább zöngés h szokott lenni.
Amiért önvezető autó sincs. A nyílt pályán annyiféle tényező jöhet közbe (emberi és környezeti), amire az érzékelők+szoftver kombinációja nem tud válaszolni. Ráadásul az érzékelőkből is sokkal többféle, nagyobb és drágább kéne, nem adná ki a matek.
Szerintem egyszerűen azért, mert kevésbé éri meg jelenleg. Fejlettebb régiókban a pálya és forgalomirányítás már biztosan magasabb fokon automatizált. Hogy egy 300 méteres teherszerelvényre kell egy vagy két fős személyzet, kb elhanyagolható vagy másképpen a plusz befektetés kevés hasznot hoz.
Kis színes: egy mozdonyvezető mesélte, hogy milyen váratlan eseteket kell megoldania nyílt pályán (rosszul kötött fékvezetékcsatlakozást szétnyírt egy rosszul rögzített kapocs pl), ami egy egyszerű probléma, megfelelő mennyiségű és rendelkezésre álló szenzor esetén. Ha ez mind nincs, akkor viszont kell intelligens személyzet, aki lehozza a nyílt pályáról a szerelvényt, hogy ne foglalja el a többi elől a pályát.
Én sem ismerem az idevágó fejlesztéseket egyáltalán, így nem tudom megítélni a felvetéseidet. De pl a járatsűrítésnek pályahasznalatnak itthon nem ez a gátja :) ahogy említetted is (avagy a "MÁV-hoz türelem kell."), itt a vezérlés automatizálás és a modern térközberendezések tökéletes lépcsőfok lehetne. Azt se felejtsük el, hogy szárnyvonalak esetén is olyan megoldás kellene ami teljesen kompatibilis a "nagy" vasúttal.
A villamosenergia rendszernél ez picit máshogy van: simán együttműködik (szinkron jár) most is az ukrán rendszer Európa többi részével, a támadással egy időben szétvált az orosz rendszertől, majd villámgyorsan ide csatlakozott, a szétlőtt erőművek miatti kisegítés most is nagy segítség nekik. A védelmek, távmérés eszközei lehetnek oroszok - támadták is állami hackerekkel 2015-16-ban - de ez működés szempontjából mindegy, mert nem internetre gyűjtik az adataikat, ezek elszigetelt rendszerek. A vezeték, trafó, készülékek meg most sem egységesek EU-ban, vállalatonként, sőt még azon belül is egyediek, tehát majdnem tökmindegy, hogy magyar, szlovén, koreai, kínai vagy esetleg ott maradt régi orosz gyártmány.
Jelentéktelenrészlet: a sztenderd ukrán nyelvben tudtommal nincs /g/ hang, úgyhogy Bazmigih is nehezen 😅
De van! Bár kétségtelenül ritka betű, mint mondjuk a magyarban az ly. Amit az ukránban g-nek várnánk, pl. oroszból vagy más nyelvből érkezett jövevényszavaknál, az inkább zöngés h szokott lenni.
Amiért önvezető autó sincs. A nyílt pályán annyiféle tényező jöhet közbe (emberi és környezeti), amire az érzékelők+szoftver kombinációja nem tud válaszolni. Ráadásul az érzékelőkből is sokkal többféle, nagyobb és drágább kéne, nem adná ki a matek.
Szerintem egyszerűen azért, mert kevésbé éri meg jelenleg. Fejlettebb régiókban a pálya és forgalomirányítás már biztosan magasabb fokon automatizált. Hogy egy 300 méteres teherszerelvényre kell egy vagy két fős személyzet, kb elhanyagolható vagy másképpen a plusz befektetés kevés hasznot hoz.
Kis színes: egy mozdonyvezető mesélte, hogy milyen váratlan eseteket kell megoldania nyílt pályán (rosszul kötött fékvezetékcsatlakozást szétnyírt egy rosszul rögzített kapocs pl), ami egy egyszerű probléma, megfelelő mennyiségű és rendelkezésre álló szenzor esetén. Ha ez mind nincs, akkor viszont kell intelligens személyzet, aki lehozza a nyílt pályáról a szerelvényt, hogy ne foglalja el a többi elől a pályát.
Én sem ismerem az idevágó fejlesztéseket egyáltalán, így nem tudom megítélni a felvetéseidet. De pl a járatsűrítésnek pályahasznalatnak itthon nem ez a gátja :) ahogy említetted is (avagy a "MÁV-hoz türelem kell."), itt a vezérlés automatizálás és a modern térközberendezések tökéletes lépcsőfok lehetne. Azt se felejtsük el, hogy szárnyvonalak esetén is olyan megoldás kellene ami teljesen kompatibilis a "nagy" vasúttal.