Ezt a posztot már nagyon régen meg akartam írni, de miután tegnap szegény Kürtinek (volt előtte sör, nem sérült túlzottan) tartottam róla egy kiselőadást, most jól megírom.
Magyar applikáció lesz, milliárdokba kerül majd, de végül amatőrökkel csináltatják meg, mert a sok leadó után annyi pénz marad rá. KAÜ-vel kell minden alkalommal belépni, de nem fogja tudni az adataidat, minden mezőt ki kell tölteni egy nem reszponzív felületen, amiről mindig lemarad az OK gomb, be lesz kötve az adóhatósághoz de áfás számlát csak külön formok kitöltése után küld. Postán.
Ez egy nagyon jó ötlethalmaz, ami elvileg kivitelezhető is. MO -on éppen ezért ebből nem lesz semmi... . Lopni nem lehet eleget a projektből, így narancs vonalon elindítani sem érdemes, meg BP amúgy is listán van, csak szopjanak minél többet. Az ellenzék meg kevés ehhez, de szerintem megegyezni sem tudnának ilyen bonyolult kérdésben. Mindenestre elismerésem a szépen kidolgozott rendszerért, érezni, hogy rendesen átgondoltad a dolgot. (Kár érte... )
Vagy egyszerűen húzni egy Bécseset és kitiltani a turistabuszokat a pöfögő autókkal együtt a belvárosból, illetve hát elegánsan csillagászati belépési engedélyt váltatni velük. Az árut szállítsák ki reggel 4-6 között, akkor senkinek nincsenek útban.
Hát nem tudom eddig egyszer rendeltem ebédet, a nagymamámnak, hozzá 5kor vitték reggel, hiába mondtam hogy 9 előtt ne vigyék, úgyhogy engem hivogatott minden nap a futi hogy senki nem nyit ajtót én meg mindig mondtam hogy sajnálom, aztán felakasztotta a kilincsre és kész.
Nem egészen értem a megoldást. A kiszállítók (és a kajafutár, aki hozza az ebédedet, a DPD/GLS/MLP futár, aki hozza a Kínából megrendelt bizbaszodat) eddig sem várakoztak a sávban, hanem mágikus úton mindig ott robbant le az autójuk és kellett vészvillogózniuk. Amikor úgy tűnt, hogy hozott árut vittek be, akkor tulajdonképpen az autó javításához szükséges varázslatot végezték el - és lőn, mire visszaértek, az autójuk indult is. A gyakorlati probléma meg az, hogy a GPS egész egyszerűen nem elég pontos ahhoz, hogy megmondja, hogy mondjuk a Fő utcában a parkolóban áll a futár (szabályosan) vagy a kerékpárúton (szabálytalanul).
Amúgy a gps pontosságán bukhat egy része, de ha belefér ± 15 méter az már általában elég.
Ha jól értettem a javaslatnak szerves része, hogy az eddig KRESZ szerint szabálytanul parkoló, vagy az üzletszerűen, folytatólagosan és futárszervezetben elkövetett lerobbanásokkal operálók számára kijelöljenek olyan helyeket, ahol adott időre szabályosan állhatnak meg; ez egy fontos szempont.
+-15 méter az alsó rakpart vs felső rakpart pontatlanság. A gond az, hogy a szabályos és a szabálytalan parkolás közti különbség egy nagyságrendben van azzal a távolsággal, hogy az autó bal első sarkában van a GPS vevő vagy a jobb hátsóban...
A lelkes, de laikus rendszertervezésnél mindig érdemes feltenni a kérdést, hogy van-e a világban olyan hely, ahol a dolog (várakozás dugók nélkül) működik és ott hogy megy? Nekem ez egy nagyon drága és költséges fenntartású megoldásnak tűnik, jó sok függőséggel és műszaki hibalehetőséggel.
A fő problémát a szabályok betartatása okozza, amire jelenleg sincs energia/akarat/kapacitás. Lásd: pofátlan járdán parkolás, illegális buszsáv használat, villamos/troli elakasztása napi szinten bénán megállással, stb.
Az ötletet részben már megvalósították különböző appok: Parkl: parkolóházakban akár privát parkolóházakban a bérelt, de üres helyeket is nyilvántartja és engedi a beparkolást. Rendszám alapján nyitja a sorompót, és fizet automatikusan, jegyet sem kell húzni. Az MVM Mobility app a töltőket tartja nyilván, lehet vele köztéren parkolni, fizetést intézi, a Simple app, a Barion detto, a Parker app a belvárosi utcákon darabra tudja, hol, mennyi szabad hely van és oda is navigál. Szóval nem megoldhatatlan, egy appba integrációval könnyedén (de bizonyosan olcsóbban, mint egy új nemzeti app fejlesztése nulláról) megoldható lenne, ha van rá akarat. Az említett appok egy része ráadásul nerkompatibilis, ha ez számít...
Ezt az összeset egy applikációba kéne működőképesen integrálni. Meg egy jó felhasználói "kézikönyvet" az egységsugarú állampolgár részére, hogy meg tudja nézni, miként kell kezelni.
Ezek nagy részébe úgy kapaszkodik a tulajdonosa, mint a fuldokló a...
De látható, hogy a privát - nem csókosok - által megírt applikációk működnek, és talán lehetne olyat hogy egy már jól működő rendszer fejlesztőivel csináltatni hasonlót, mert ott bizonyítottan megvan a knowhow.
1. Szerintem ugyanezt az eredményt sokkal olcsóbban is el lehet érni azzal, ha a kritikus útszakaszokon tiltjuk a csúcsidőben való várakozást. Ahogy ezt már emberöltők óta minden normális helyen teszik.
2. Kizárt dolog, hogy a fuvarosok önbírságoló appot engednének rakatni a mobiljukra. Az meg egyenesen abszurdum, hogy ha valaki valamilyen oknál fogva 5 percnél hosszabb ideig várakozásra kényszerül egy olyan helyen, ahol szabad várakozni, akkor automatikusan durva büntetést kapjon.
3. Nehogy már kiderüljön, hogy a kerékpárközlekedés egy olyan kiemelt prioritású közúti közlekedési mód, ami a közút szélén külön sáv fenntartását indokolja.
A kerékpár lassú járműnek minősül, tehát nyilvánvalóan a legkisebb prioritású közúti közlekedési mód.
Ezért kerékpársávot csak olyan helyen indokolt létesíteni, ahol az sem a közúti, sem pedig a gyalogos forgalmat nem akadályozza és nem korlátozza.
4. A közutak szélső sávja zárt pálya kialakítására nyilvánvalóan alkalmatlan, mivel ott a közúti forgalomhoz kapcsolódóan le- és felkanyarodó, valamit megálló és várakozó járműveknek is helyet kell biztosítani, és ezért a más járművek onnan való teljes kitiltása elvileg sem lehetséges.
Tehát csak egészen buta, populista sötétzöld politikusoknak jut eszébe a közutak szélső sávját zárt pályává minősíteni. Az út szélén még a buszsávok kijelölése is dilettáns politikusi ostobaság, mivel az nem javítja, hanem csak még jobban bedugósítja a város forgalmát.
5. Minden közúti járműnek egyformán joga van az akadálymentes közlekedéshez, tehát egyik közúti közlekedési mód akadálymentességét sem lehet az ott közlekedő más közúti közlekedési módok rovására biztosítani.
Aki tehát valamilyen közlekedési módnak akadálymentes közlekedést akar garantálni, az ne a közútra vigye, és ne is a közútból akarja lefoglalni, hanem építsen a közúttól független pályát neki.
Nem véletlen, hogy sehol a világon nem a buszsávokkal, hanem kizárólag csak földalattival vagy magasvasutakkal tudtak valóban gyors városi tömegközlekedést csinálni, mivel a közúti forgalom erre alkalmatlan.
Tehát felesleges erőlködés a városi közutakon külön zárt sávokat kijelölni, mert elemi forgalomszervezési összefüggés és tapasztalat, hogy azok nem javítják, hanem durván rontják az adott útvonal áteresztőképességét. Vagyis több kárt okoznak, mint hasznot.
"Minden közúti járműnek egyformán joga van az akadálymentes közlekedéshez"
Innen induljunk! Adott egy város, házak, üres utcák. Nincs autó, nincs bicikli, nincs gyalogos. És most fogjuk a közterületeket és egyformán felosztjuk a közlekedők között. Egyharmad gyalogos, egyharmad biciklis, egyharmad autós. Máris megoldódott, hiszen ahol nem fér el az autó (a mostani hely kb. felén), onnan kitiltjuk őket.
A kiindulási feltételeid is hibásak (pontosabban egyértelműen onnan indulsz ki, hogy az autóknak prioritása van, ami persze van, akiknek alapvető igazság, míg mások szerint teljesen hibás koncepció, de ha erre redukáljuk akkor a kommented csak annyit tartalmazott, hogy mindenki hűje aki mást gondol, mint te), így a következtetések nagy része is.
Egyébként a fuvarozó szívesebben fizetne 300 forintot, ha tudja, hogy megállhat, és ha ezzel szemben bírságot kap a tilosban vészvillogózásért. Mind a két oldal fontos: lehetőség a szabályos megállásra és büntetni a szabálytalant.
Úgy tűnik, semmit sem sikerült felfognod abból, amit leírtam.
Talán előbb próbáld meg értésig olvasni azt a szöveget, amire válaszolni akarsz, mert ez csak szalmabáb-érvelés, tehát semmi köze az általam leírtakhoz.
Sem a forgalmas helyeken és időszakban való várakozás tiltásához, sem a szabályos parkolásért való díjfizetéséhez, sem pedig és a tilosban való parkolás büntetéséhez nincs szükség semmiféle új appra. Mert ez már régen megoldott dolog.
A büntetés nélkül való várakozás idejét pedig nem egy automatikusan bírságoló appnak kéne eldöntenie, hanem azt a várakozás konkrét okától - műszaki hiba, betegszállítás, árukihordás stb. - kell a bírságoló hatóságnak függővé tennie.
És ez is már régen megoldott dolog.
A többsávos városi főútvonalakon egyes sávok zárt pályának minősítése és onnan a többi közlekedési eszköz kitiltása csak olyan kiemelt fontosságú közlekedési eszközök (pl. vasúti pályán közlekedő tömegközlekedési eszközök) esetében indokolt, amelyek a nagy személyszállító kapacitásukkal tehermentesítik az út többi sávját. Tehát amelyek összességében javítják, azaz gyorsítják az úton a közlekedést.
A lassú egyéni közlekedési eszköznek minősülő és a fővárosi közlekedésben csupán 5%-ot kitevő kerékpáros közlekedés tehát biztos hogy nem indokolja azt, hogy a belvárosi főútvonalakon elkülönített sávokat tartsunk fenn nekik.
A többsávos utak SZÉLSŐ sávjának zárt sávvá minősítése pedig mindenképpen közlekedésszervezési nonszensz, mivel durván akadályozza a fel- és lekanyarodást, valamint az út szélén való megállást és várakozást, vagyis az út rendeltetésszerű használatát.
Tehát az utak SZÉLSŐ sávjait csak közlekedésszervezéshez tökhülye sötétzöld politikusoknak jut eszébe hatalmi döntéssel zárt sávvá minősíteni, és onnan más járműveket kitiltani.
Csak gondolkozz el, miért rakják ma már mindenütt az út közepére a közúti villamospályákat, és nem az út két szélére.
Egy csomó ember azt gondolja, hogy aki nem ért velük egyet az mind azért teszi, mert „nem sikerült felfogniuk” azt, amit írt.
Az egyéni közlekedésnek minősülő gépjárműforgalom ugyanúgy nem indokolja, hogy a közterületek jelentős részét neki tartsuk fenn.
A vehemenciádból egyértelmű, hogy te magasan képzett közlekedésmérnöki végzettséggel rendelkezel, és bizonyosan elismert vagy a szakmában és csak a gonosz elnyomó sötétzöld hatalmak akadályozták meg, hogy tevőlegesen részt vegyél a közlekedési fejlesztések tervezésében.
(A villamosodon felnevettem, amikor elképzeltem, hogy jön három villamos, és az egyik elmegy balra, a másik inkább jobbra, zsebeikből előkapva a kis mobil sínpárjaikat. Tudod a biciklis nem kötöttpályás. Jó, nem tudod, de hidd el nekem. Az ötleteidre szerintem kevesen lennének vevők. A hollandoknál miért nem középen van a bringasáv? Biztos ők is sötétzöldek, meg sose' láttak biciklistát!)
Makacsul másról beszélsz, és szándékosan elferdíted, amit írtam.
"Az egyéni közlekedésnek minősülő gépjárműforgalom ugyanúgy nem indokolja, hogy a közterületek jelentős részét neki tartsuk fenn."
Sehol sem tartanak fenn az autók számára külön sávokat a közutakon.
Tehát a kerékpárosoknak sem indokolt külön sávot fenntartani a közutakon.
"Tudod a biciklis nem kötöttpályás."
Nem kötöttpályáról, hanem zárt pályáról, zárt sávról írtam.
A buszsáv is zárt pálya, zárt sáv, mivel csak busz mehet rajta.
Karácsony kerékpársávjai is zárt pályák, zárt sávok, olyannyira, hogy még betontömböket is rakatott a szélére, hogy más jármű ne mehessen rá.
"A hollandoknál miért nem középen van a bringasáv? Biztos ők is sötétzöldek, meg sose' láttak biciklistát!"
Ha csak egy kicsit is utánanéztél volna, akkor tudnád, hogy még a példaképként emlegetett holland és a dán városokban sem a lakosság akart a városban kerékpározni, hanem csak a hülye sötétzöld politikusok erőltették a lakosságra a kerékpáros közlekedést, mert spórolni akartak a tömegközlekedésen.
Elképesztő pénzeket pocsékoltak el a kerékpáros infrastruktúra kiépítésére.
De még ezekben a városokban is csak a forgalom KIS RÉSZÉT tudták a kerékpárra rákényszeríteni, és a kerékpározók aránya ott is folyamatosan CSÖKKEN, mert az agglomerációból jövők inkább autóval, a városon belül közlekedők pedig inkább tömegközlekedéssel szeretnek munkába járni.
Vagyis a városi kerékpározás erőltetése ott sem oldott meg semmit, hanem csupán öncélú politikusi rögeszmének bizonyult.
Tehát a dán és holland "kerékpáros városok" megoldásai nem mérvadóak, mert ott sem az ésszerűség, hanem az irracionális sötétzöld politikusi önkény érvényesült.
"Sehol sem tartanak fenn az autók számára külön sávokat a közutakon."
Az igazság ezzel szemben az, hogy _minden_ közterületen (és nem „közutakon”) külön területet (és nem „sávokat”, habár ezek amúgy sávok is) tartanak fenn („Ők”) az autók számára.
Ha nem hiszed, keress egy tetszőleges fényképet egy tetszőleges útról, rajzolj egy piros pontot a jobb oldali ház tövéhez, egy másik egy piros pontot a bal oldali ház tövéhez és kösd össze a kettőt egy piros vonallal. Ez a piros vonal a közterület (szélessége). Utána, ha szükséges, zöld színnel húzhatsz rá vonalakat, hogy hol vannak a szélei a járdának (gyalogosok), az autóknak (autósávok) és a bringásoknak (biciklisávok). (Sőt, még buszsáv, parkolósáv is lehet, de ez advanced level.) Utána ha még mindig szükséges leméred centivel és arányosítod a teljes hosszhoz... na jó, az arányosításhoz már lehet, hogy segítség fog kelleni.
A lényeg az, hogy te ránézésre nem látod a közterületen az autóknak lefoglalt területet. Azt hiszed, hogy az normális, hogy a közterület 80%-át autóknak tartod fenn. Mindent ebből vezetsz le: a biciklisáv „elveszi” a területet, meg a biciklisáv autók „helyett” „pazarolja” azt.
Illetve vagy ezt hiszed, vagy nagyon határozottan eljátszod, hogy nem érted. Mifelénk ezt úgy mondják, hogy „játssza a hülyét”, de hát udvariatlan lenne ezt leírnom, nem is fogom.
Az összes többi, amit leírtál ebből indul ki, és emiatt nincs is mit mondanom rá. GIGO.
Teljesen jó indítás (1. pont) után elkezdtél válogatott fasságokat fejtegetni. Nem fogok nekiállni egyesével bemutatni, melyik miért fasság, csak egyetlen megjegyzés: de, van alapja a védett sávokkal való kiemelésnek, a nyilvánvaló hatékonyságnövelésen (több ember tud átjutni adott keresztmetszeten) túl: Budapesten a kerékpáros és gyalogos közlekedés előmozdítása és az egyéni gépjárműforgalom visszaszorítása kiemelt stratégiai cél, pártok feletti egyetértéssel, egyhangúlag elfogadva (BMT, még az előző, sötétzöldnek még az ellenségei által sem nevezhető városvezetés idején)
Budapesten kizárólag csak az élhető város megvalósítása a kiemelt stratégiai cél.
És ebbe a zavartalan gyalogosforgalom, a gyors tömegközlekedés és az autóval való jó megközelíthetőség biztosítása egyaránt beletartozik.
A kerékpározás előnyben részesítése viszont nem tartozik bele.
A kerékpárközlekedés más közlekedési formákkal szembeni előnyben részesítését kizárólag csak hülye sötétzöld politikusok erőltetik, anélkül, hogy ennek indokoltságát bármiféle hatáselemzéssel valaha is alátámasztották volna.
A védett sávok csak akkor javítják a közlekedés hatékonyságát, ha
1) a védett sávot a leggyorsabb közlekedési eszköznek tartják fenn
2) ha a védett sávok kihasználtsága nagyobb, mint a nem védetteké
A főútvonalakon kijelölt kerékpársávok egyik feltételnek sem felelnek meg.
A kerékpáros forgalom ugyanis olyan kicsi és olyan kis sebességű, hogy a kerékpársávok kihasználtsága messze elmarad a többi sáv kihasználtságától.
Ezért a védett kerékpársáv kijelölése nem javítja, hanem durván rontja a belvárosi főútvonalak áteresztőképességét.
Budapesten egyedül a nagykörúti villamos és a Rákóczi úti buszsáv felel meg maradéktalanul a fenti kritériumoknak.
De azok is csak azért, mert olyan nagy utasforgalmat bonyolítanak, amire normális esetben már külön földalatti vonalat vagy magasvasutat szoktak építeni.
Védett sávokkal sehol a világon nem sikerült a városi közlekedés áteresztőképességét növelni, mert ez minden esetben a többi sáv bedugósodását okozta.
A nagyvárosok közúti forgalmát a világon mindenütt csak fejlett gyorsvasúti hálózattal (metróval vagy magasvasúttal) tudták hatásosan csökkenteni, mivel az minden más járműnél gyorsabb és kényelmesebb alternatívát kínál, és nem vesz el sávot más járművektől.
A belvárosi kerékpárközlekedés erőltetése és egyoldalú előnyben részesítése csupán dilettáns politikusi pótcselekvés.
Kerékpározni nem a füstös belvárosi forgalomban, hanem a városon kívüli természeti környezetben célszerű.
A belvárosban legfeljebb a tömegközlekedési eszközökön kézipoggyászként szállítható összecsukható kerékpárok alkalmi használatának van értelme.
A nagyvárosokban a gyaloglásnak és a tömegközlekedésnek kell elsőbbséget adni.
Az összes többi közlekedési mód csupán a "megtűrt" kategóriába tartozhat.
Több érvelésedben megfigyelhető, hogy a múltra-közelmúltra támaszkodsz, és figyelmen kívül hagyod a jövőt, a benne foglalt lehetőségeket.
Ez a történetíráshoz jól illeszkedő megközelítés nem a legoptimálisabb a tervezés során.
Fogalmad nincs, a közlekedők hány százaléka használ kerékpárt akkor, amikor ezt biztonsággal, és ésszerűen kijelölt, valóban használható útvonalakon teheti meg.
Ahogy arról sem, hogy a tömegközlekedésre és kerékpárra szállók után megmaradó járművek mennyivel teszik majd füstösebbé a belvárost, mint a "városon kívüli természeti környezetet". Koppenhágát említetted, hát ott az egyetlen autós sávban is jól elférő autók mellett az azonos szélességű kerékpársávban nem kell szájmaszkban tekerni.
1. A városi közlekedés forgalmi terhelését kizárólag csak a tömegközlekedéssel lehet hatásosan mérsékelni, mivel ez biztosítja a leghatékonyabb útkihasználást.
2. A városi kerékpározás a tömegközlekedéssel ELLENTÉTES hatású, mivel a kerékpár egy EGYÉNI közlekedési eszköz, ami az összes közlekedési eszköz közül a legrosszabb útkihasználással (útfelület*idő / utas*kilométer) dolgozik, tehát az összes közlekedési eszköz közül a legkevésbé alkalmas a városi utak zsúfoltságának csökkentésére.
3. A kerékpáros utasforgalom még azokban a városokban is csak kis arányt tudott elérni, ahol hatalmas összegű közpénzeket költöttek a kerékpáros infrastruktúra kiépítésére.
Tehát a városi kerékpározás támogatása mögött sehol a világon nem volt valódi tömeges igény, hanem kizárólag csak hülye politikai kampányok eredményeként tudott időlegesen tömegessé válni.
4. Mostanra már Koppenhágában is nyilvánvalóvá vált, hogy a városi kerékpározás sem az agglomerációs forgalmat, sem pedig a városon belül nagyobb távolságra irányuló munkába járó forgalmat nem tudta megfelelően kiszolgálni, ezért az előbbi az autós forgalom, az utóbbi pedig a városon belüli tömegközlekedés arányának növekedését eredményezte.
5. Koppenhágában - és a többi "kerékpáros városban" - a sötétzöld politikusok a kerékpározást bevallottan a városon belüli tömegközlekedés fejlesztése HELYETT próbálták erőltetni, mondván, hogy a kerékpár nem füstöl.
Mostanra azonban a személyforgalom folyamatos növekedése miatt ezek a városok is a tömegközlekedés fejlesztésére kényszerültek, és ez az emberekre rákényszerített kerékpározás visszaszorulását eredményezte.
Ugyanis az emberek még a "kerékpáros városokban" sem jószántukból, hanem csak a megfelelő tömegközlekedés HIÁNYA miatt kerékpároztak tömegesen.
Ahol van megfelelő tömegközlekedés ott csak a megszállottak szűk rétege használ rendszeresen kerékpárt.
A 21. században ne kelljen már papíron üzemeltetni. Igen, előfordulhat, hogy az informatikai háttér beszarik, de egyrészt ennek megfelelő tervezéssel (skálázhatósag, backup rendszerek, stb) minimálisra csökkenthető a valószínűsége, másrészt ha már bejáratott a rendszer, akkor egy pár órás kiesés sem fog káoszhoz vezetni, mivel a használók már megszokták a dolgot, és nagy valószínűségek ennek megfelelően ütemezik és tervezik a dolgaikat. Természetesen a kissé időtartama alatt nincs büntetés és esetleg némi szolgáltatási díj kedvezmény is adható, ha x időn belül nem sikerül a rendszert helyreállítani.
mivel egyszerre három válasz érkezet roughly ugyanabban a mindsetben, ezért külön kommentben próbálok meg reagálni mindegyikre egyszerre, mert a felvetések jogosak, túlságosan általános volt a kezdőkommentem (nem is gondoltam bele elsőre rettentően sok szakmait).
A lényeg: valóban nem papíralapú backup meglétére van szükség, (habár az optimalizációnál kitartok a szűk keresztmetszetemnél, mert a tapasztalatom az, hogy a rendszer felborításának képessége fordítottan arányos a felhasználó rendszerhasználati képességeivel), hanem arra hogy a rendszert felépítő logika kellőképpen egyszerűen próbáljon bonyolult problémákra választ találni, mert a XXI. században rendelkezésre álló mennyiségű és minőségű automatizált megoldások számossága nagyszerű, de önmagában az, hogy automatizáltan is el lehet végezni egy adott folyamat darabját, nem jelenti azt hogy azt el is kell végezni. Nem a technika ellen vagyok, csak az optimalizációnak vagyok nagyonerős híve.
sztem a 21. században is fontos, hogy a folyamatok úgy legyenek kitalálva, hogy akkor is értelmes egységet alkossanak, ha nincs mögötte a megfelelő automatizált rendszer, meg az ember nyilván úgy optimalizál, hogy a legszűkebb keresztmetszeteket veszi alapul (szóval nem átlag usert, hanem a részeges jancsi bácsit, aki rövidlát is, meg el is felejti mindig a mindent is, meg nem ért a touchscreenhez). Ezzel együtt persze, egyetértek teljesen, megfelelően tervezett informatikai háttér korrekt folyamatokkal támogatva a szükséges irány.
pont úgy fog működni papíron, mint a gmail, a facebook, meg a youtube. Felnyalod rá a bélyeget, elviszed a postára, rágémkapcsozod a fényképedet a nyaralásról, és a kedvenc zenekarod kijön és eljátszik neked egy dalt az előszobában amíg a vacsorát főzöd. Mindezekért cserébe elmész az ügyfélszolgálatra, ahol kézzel megírják neked az áfás számlát. Havonta. Vannak dolgok a XXI. században, amihez nem csinálnak XIX. századi backup-ot, mert nincs értelme. Ha leáll a szalag a Mercedes gyárban, nem jön Günther a heggesztőtrafóval meg a villáskulccsal, hogy folytassa a termelést.
Nem a részeges jani bácsit kell alapul venni, ugyanis szállítással a lakosságnak csak egy igen szűk és jól körülhatárolható része foglalkozik. Akiknek a jelentős része most is használ valamilyen forgalomkövető, dugó-elkerülő appot és k*vára felb*ná az agyát, ha azt várnád el tőle, hogy fixen legyen a kesztyűtartóban egy Budapest autóstérkép, amivel a gugli nélkül is el tud navigálni egy ismeretlen címre. Az, hogy aki ilyen munkát végez, az képes legyen kezelni egy jól megírt appot pont annyira alapfeltétel lehet a jelentkezésnél, mint az, hogy egy titkárnő képes legyen más néven elmenteni egy kapott word doksit. Ott se kérdezik, hogy tud-e indigóval gépelni?
Nem, nem kell manuális helyettesítés az automatizált rendszer mögé, ha az jól van kitalálva. Egy olyan városban élek, ahol 15 éve működik remekül az automatizált metró. Nagyon vicces volt innen végignézni azt a sipákolást és fotelszakértést, amikor a 4-es metrón először be akarták vezetni az önvezető szerelvényeket, mert hogy az milyen veszélyes, és mindig ott kellene lennie egy vezetőnek, ha az automatika nem működne… 🙃
Magyar applikáció lesz, milliárdokba kerül majd, de végül amatőrökkel csináltatják meg, mert a sok leadó után annyi pénz marad rá. KAÜ-vel kell minden alkalommal belépni, de nem fogja tudni az adataidat, minden mezőt ki kell tölteni egy nem reszponzív felületen, amiről mindig lemarad az OK gomb, be lesz kötve az adóhatósághoz de áfás számlát csak külön formok kitöltése után küld. Postán.
Ez egy nagyon jó ötlethalmaz, ami elvileg kivitelezhető is. MO -on éppen ezért ebből nem lesz semmi... . Lopni nem lehet eleget a projektből, így narancs vonalon elindítani sem érdemes, meg BP amúgy is listán van, csak szopjanak minél többet. Az ellenzék meg kevés ehhez, de szerintem megegyezni sem tudnának ilyen bonyolult kérdésben. Mindenestre elismerésem a szépen kidolgozott rendszerért, érezni, hogy rendesen átgondoltad a dolgot. (Kár érte... )
Vagy egyszerűen húzni egy Bécseset és kitiltani a turistabuszokat a pöfögő autókkal együtt a belvárosból, illetve hát elegánsan csillagászati belépési engedélyt váltatni velük. Az árut szállítsák ki reggel 4-6 között, akkor senkinek nincsenek útban.
Mennyire szeretnéd, hogy az ebédeddel reggel 4-kor csöngessen fel a futár?
Hát nem tudom eddig egyszer rendeltem ebédet, a nagymamámnak, hozzá 5kor vitték reggel, hiába mondtam hogy 9 előtt ne vigyék, úgyhogy engem hivogatott minden nap a futi hogy senki nem nyit ajtót én meg mindig mondtam hogy sajnálom, aztán felakasztotta a kilincsre és kész.
Átfogalmazva könnyebb!
Mennyire szeretnéd, hogy hajnal 4-kor csöngessen fel a futár, aki a szomszédodnak hozta az ebédet? :-)
Nem egészen értem a megoldást. A kiszállítók (és a kajafutár, aki hozza az ebédedet, a DPD/GLS/MLP futár, aki hozza a Kínából megrendelt bizbaszodat) eddig sem várakoztak a sávban, hanem mágikus úton mindig ott robbant le az autójuk és kellett vészvillogózniuk. Amikor úgy tűnt, hogy hozott árut vittek be, akkor tulajdonképpen az autó javításához szükséges varázslatot végezték el - és lőn, mire visszaértek, az autójuk indult is. A gyakorlati probléma meg az, hogy a GPS egész egyszerűen nem elég pontos ahhoz, hogy megmondja, hogy mondjuk a Fő utcában a parkolóban áll a futár (szabályosan) vagy a kerékpárúton (szabálytalanul).
Amúgy a gps pontosságán bukhat egy része, de ha belefér ± 15 méter az már általában elég.
Ha jól értettem a javaslatnak szerves része, hogy az eddig KRESZ szerint szabálytanul parkoló, vagy az üzletszerűen, folytatólagosan és futárszervezetben elkövetett lerobbanásokkal operálók számára kijelöljenek olyan helyeket, ahol adott időre szabályosan állhatnak meg; ez egy fontos szempont.
+-15 méter az alsó rakpart vs felső rakpart pontatlanság. A gond az, hogy a szabályos és a szabálytalan parkolás közti különbség egy nagyságrendben van azzal a távolsággal, hogy az autó bal első sarkában van a GPS vevő vagy a jobb hátsóban...
Ez azonban egy ismert jelenség, így a döntéshozó, a fejlesztő ezt figyelembe tudja venni.
A lelkes, de laikus rendszertervezésnél mindig érdemes feltenni a kérdést, hogy van-e a világban olyan hely, ahol a dolog (várakozás dugók nélkül) működik és ott hogy megy? Nekem ez egy nagyon drága és költséges fenntartású megoldásnak tűnik, jó sok függőséggel és műszaki hibalehetőséggel.
A fő problémát a szabályok betartatása okozza, amire jelenleg sincs energia/akarat/kapacitás. Lásd: pofátlan járdán parkolás, illegális buszsáv használat, villamos/troli elakasztása napi szinten bénán megállással, stb.
Az ötletet részben már megvalósították különböző appok: Parkl: parkolóházakban akár privát parkolóházakban a bérelt, de üres helyeket is nyilvántartja és engedi a beparkolást. Rendszám alapján nyitja a sorompót, és fizet automatikusan, jegyet sem kell húzni. Az MVM Mobility app a töltőket tartja nyilván, lehet vele köztéren parkolni, fizetést intézi, a Simple app, a Barion detto, a Parker app a belvárosi utcákon darabra tudja, hol, mennyi szabad hely van és oda is navigál. Szóval nem megoldhatatlan, egy appba integrációval könnyedén (de bizonyosan olcsóbban, mint egy új nemzeti app fejlesztése nulláról) megoldható lenne, ha van rá akarat. Az említett appok egy része ráadásul nerkompatibilis, ha ez számít...
Ezt az összeset egy applikációba kéne működőképesen integrálni. Meg egy jó felhasználói "kézikönyvet" az egységsugarú állampolgár részére, hogy meg tudja nézni, miként kell kezelni.
Ezek nagy részébe úgy kapaszkodik a tulajdonosa, mint a fuldokló a...
De látható, hogy a privát - nem csókosok - által megírt applikációk működnek, és talán lehetne olyat hogy egy már jól működő rendszer fejlesztőivel csináltatni hasonlót, mert ott bizonyítottan megvan a knowhow.
Megjegyzéseim:
1. Szerintem ugyanezt az eredményt sokkal olcsóbban is el lehet érni azzal, ha a kritikus útszakaszokon tiltjuk a csúcsidőben való várakozást. Ahogy ezt már emberöltők óta minden normális helyen teszik.
2. Kizárt dolog, hogy a fuvarosok önbírságoló appot engednének rakatni a mobiljukra. Az meg egyenesen abszurdum, hogy ha valaki valamilyen oknál fogva 5 percnél hosszabb ideig várakozásra kényszerül egy olyan helyen, ahol szabad várakozni, akkor automatikusan durva büntetést kapjon.
3. Nehogy már kiderüljön, hogy a kerékpárközlekedés egy olyan kiemelt prioritású közúti közlekedési mód, ami a közút szélén külön sáv fenntartását indokolja.
A kerékpár lassú járműnek minősül, tehát nyilvánvalóan a legkisebb prioritású közúti közlekedési mód.
Ezért kerékpársávot csak olyan helyen indokolt létesíteni, ahol az sem a közúti, sem pedig a gyalogos forgalmat nem akadályozza és nem korlátozza.
4. A közutak szélső sávja zárt pálya kialakítására nyilvánvalóan alkalmatlan, mivel ott a közúti forgalomhoz kapcsolódóan le- és felkanyarodó, valamit megálló és várakozó járműveknek is helyet kell biztosítani, és ezért a más járművek onnan való teljes kitiltása elvileg sem lehetséges.
Tehát csak egészen buta, populista sötétzöld politikusoknak jut eszébe a közutak szélső sávját zárt pályává minősíteni. Az út szélén még a buszsávok kijelölése is dilettáns politikusi ostobaság, mivel az nem javítja, hanem csak még jobban bedugósítja a város forgalmát.
5. Minden közúti járműnek egyformán joga van az akadálymentes közlekedéshez, tehát egyik közúti közlekedési mód akadálymentességét sem lehet az ott közlekedő más közúti közlekedési módok rovására biztosítani.
Aki tehát valamilyen közlekedési módnak akadálymentes közlekedést akar garantálni, az ne a közútra vigye, és ne is a közútból akarja lefoglalni, hanem építsen a közúttól független pályát neki.
Nem véletlen, hogy sehol a világon nem a buszsávokkal, hanem kizárólag csak földalattival vagy magasvasutakkal tudtak valóban gyors városi tömegközlekedést csinálni, mivel a közúti forgalom erre alkalmatlan.
Tehát felesleges erőlködés a városi közutakon külön zárt sávokat kijelölni, mert elemi forgalomszervezési összefüggés és tapasztalat, hogy azok nem javítják, hanem durván rontják az adott útvonal áteresztőképességét. Vagyis több kárt okoznak, mint hasznot.
"Minden közúti járműnek egyformán joga van az akadálymentes közlekedéshez"
Innen induljunk! Adott egy város, házak, üres utcák. Nincs autó, nincs bicikli, nincs gyalogos. És most fogjuk a közterületeket és egyformán felosztjuk a közlekedők között. Egyharmad gyalogos, egyharmad biciklis, egyharmad autós. Máris megoldódott, hiszen ahol nem fér el az autó (a mostani hely kb. felén), onnan kitiltjuk őket.
A kiindulási feltételeid is hibásak (pontosabban egyértelműen onnan indulsz ki, hogy az autóknak prioritása van, ami persze van, akiknek alapvető igazság, míg mások szerint teljesen hibás koncepció, de ha erre redukáljuk akkor a kommented csak annyit tartalmazott, hogy mindenki hűje aki mást gondol, mint te), így a következtetések nagy része is.
Egyébként a fuvarozó szívesebben fizetne 300 forintot, ha tudja, hogy megállhat, és ha ezzel szemben bírságot kap a tilosban vészvillogózásért. Mind a két oldal fontos: lehetőség a szabályos megállásra és büntetni a szabálytalant.
Úgy tűnik, semmit sem sikerült felfognod abból, amit leírtam.
Talán előbb próbáld meg értésig olvasni azt a szöveget, amire válaszolni akarsz, mert ez csak szalmabáb-érvelés, tehát semmi köze az általam leírtakhoz.
Sem a forgalmas helyeken és időszakban való várakozás tiltásához, sem a szabályos parkolásért való díjfizetéséhez, sem pedig és a tilosban való parkolás büntetéséhez nincs szükség semmiféle új appra. Mert ez már régen megoldott dolog.
A büntetés nélkül való várakozás idejét pedig nem egy automatikusan bírságoló appnak kéne eldöntenie, hanem azt a várakozás konkrét okától - műszaki hiba, betegszállítás, árukihordás stb. - kell a bírságoló hatóságnak függővé tennie.
És ez is már régen megoldott dolog.
A többsávos városi főútvonalakon egyes sávok zárt pályának minősítése és onnan a többi közlekedési eszköz kitiltása csak olyan kiemelt fontosságú közlekedési eszközök (pl. vasúti pályán közlekedő tömegközlekedési eszközök) esetében indokolt, amelyek a nagy személyszállító kapacitásukkal tehermentesítik az út többi sávját. Tehát amelyek összességében javítják, azaz gyorsítják az úton a közlekedést.
A lassú egyéni közlekedési eszköznek minősülő és a fővárosi közlekedésben csupán 5%-ot kitevő kerékpáros közlekedés tehát biztos hogy nem indokolja azt, hogy a belvárosi főútvonalakon elkülönített sávokat tartsunk fenn nekik.
A többsávos utak SZÉLSŐ sávjának zárt sávvá minősítése pedig mindenképpen közlekedésszervezési nonszensz, mivel durván akadályozza a fel- és lekanyarodást, valamint az út szélén való megállást és várakozást, vagyis az út rendeltetésszerű használatát.
Tehát az utak SZÉLSŐ sávjait csak közlekedésszervezéshez tökhülye sötétzöld politikusoknak jut eszébe hatalmi döntéssel zárt sávvá minősíteni, és onnan más járműveket kitiltani.
Csak gondolkozz el, miért rakják ma már mindenütt az út közepére a közúti villamospályákat, és nem az út két szélére.
Egy csomó ember azt gondolja, hogy aki nem ért velük egyet az mind azért teszi, mert „nem sikerült felfogniuk” azt, amit írt.
Az egyéni közlekedésnek minősülő gépjárműforgalom ugyanúgy nem indokolja, hogy a közterületek jelentős részét neki tartsuk fenn.
A vehemenciádból egyértelmű, hogy te magasan képzett közlekedésmérnöki végzettséggel rendelkezel, és bizonyosan elismert vagy a szakmában és csak a gonosz elnyomó sötétzöld hatalmak akadályozták meg, hogy tevőlegesen részt vegyél a közlekedési fejlesztések tervezésében.
(A villamosodon felnevettem, amikor elképzeltem, hogy jön három villamos, és az egyik elmegy balra, a másik inkább jobbra, zsebeikből előkapva a kis mobil sínpárjaikat. Tudod a biciklis nem kötöttpályás. Jó, nem tudod, de hidd el nekem. Az ötleteidre szerintem kevesen lennének vevők. A hollandoknál miért nem középen van a bringasáv? Biztos ők is sötétzöldek, meg sose' láttak biciklistát!)
Makacsul másról beszélsz, és szándékosan elferdíted, amit írtam.
"Az egyéni közlekedésnek minősülő gépjárműforgalom ugyanúgy nem indokolja, hogy a közterületek jelentős részét neki tartsuk fenn."
Sehol sem tartanak fenn az autók számára külön sávokat a közutakon.
Tehát a kerékpárosoknak sem indokolt külön sávot fenntartani a közutakon.
"Tudod a biciklis nem kötöttpályás."
Nem kötöttpályáról, hanem zárt pályáról, zárt sávról írtam.
A buszsáv is zárt pálya, zárt sáv, mivel csak busz mehet rajta.
Karácsony kerékpársávjai is zárt pályák, zárt sávok, olyannyira, hogy még betontömböket is rakatott a szélére, hogy más jármű ne mehessen rá.
"A hollandoknál miért nem középen van a bringasáv? Biztos ők is sötétzöldek, meg sose' láttak biciklistát!"
Ha csak egy kicsit is utánanéztél volna, akkor tudnád, hogy még a példaképként emlegetett holland és a dán városokban sem a lakosság akart a városban kerékpározni, hanem csak a hülye sötétzöld politikusok erőltették a lakosságra a kerékpáros közlekedést, mert spórolni akartak a tömegközlekedésen.
Elképesztő pénzeket pocsékoltak el a kerékpáros infrastruktúra kiépítésére.
De még ezekben a városokban is csak a forgalom KIS RÉSZÉT tudták a kerékpárra rákényszeríteni, és a kerékpározók aránya ott is folyamatosan CSÖKKEN, mert az agglomerációból jövők inkább autóval, a városon belül közlekedők pedig inkább tömegközlekedéssel szeretnek munkába járni.
Vagyis a városi kerékpározás erőltetése ott sem oldott meg semmit, hanem csupán öncélú politikusi rögeszmének bizonyult.
Tehát a dán és holland "kerékpáros városok" megoldásai nem mérvadóak, mert ott sem az ésszerűség, hanem az irracionális sötétzöld politikusi önkény érvényesült.
Ugyanúgy, mint itt Budapesten, Karácsony alatt.
"Sehol sem tartanak fenn az autók számára külön sávokat a közutakon."
Az igazság ezzel szemben az, hogy _minden_ közterületen (és nem „közutakon”) külön területet (és nem „sávokat”, habár ezek amúgy sávok is) tartanak fenn („Ők”) az autók számára.
Ha nem hiszed, keress egy tetszőleges fényképet egy tetszőleges útról, rajzolj egy piros pontot a jobb oldali ház tövéhez, egy másik egy piros pontot a bal oldali ház tövéhez és kösd össze a kettőt egy piros vonallal. Ez a piros vonal a közterület (szélessége). Utána, ha szükséges, zöld színnel húzhatsz rá vonalakat, hogy hol vannak a szélei a járdának (gyalogosok), az autóknak (autósávok) és a bringásoknak (biciklisávok). (Sőt, még buszsáv, parkolósáv is lehet, de ez advanced level.) Utána ha még mindig szükséges leméred centivel és arányosítod a teljes hosszhoz... na jó, az arányosításhoz már lehet, hogy segítség fog kelleni.
A lényeg az, hogy te ránézésre nem látod a közterületen az autóknak lefoglalt területet. Azt hiszed, hogy az normális, hogy a közterület 80%-át autóknak tartod fenn. Mindent ebből vezetsz le: a biciklisáv „elveszi” a területet, meg a biciklisáv autók „helyett” „pazarolja” azt.
Illetve vagy ezt hiszed, vagy nagyon határozottan eljátszod, hogy nem érted. Mifelénk ezt úgy mondják, hogy „játssza a hülyét”, de hát udvariatlan lenne ezt leírnom, nem is fogom.
Az összes többi, amit leírtál ebből indul ki, és emiatt nincs is mit mondanom rá. GIGO.
Teljesen jó indítás (1. pont) után elkezdtél válogatott fasságokat fejtegetni. Nem fogok nekiállni egyesével bemutatni, melyik miért fasság, csak egyetlen megjegyzés: de, van alapja a védett sávokkal való kiemelésnek, a nyilvánvaló hatékonyságnövelésen (több ember tud átjutni adott keresztmetszeten) túl: Budapesten a kerékpáros és gyalogos közlekedés előmozdítása és az egyéni gépjárműforgalom visszaszorítása kiemelt stratégiai cél, pártok feletti egyetértéssel, egyhangúlag elfogadva (BMT, még az előző, sötétzöldnek még az ellenségei által sem nevezhető városvezetés idején)
Budapesten kizárólag csak az élhető város megvalósítása a kiemelt stratégiai cél.
És ebbe a zavartalan gyalogosforgalom, a gyors tömegközlekedés és az autóval való jó megközelíthetőség biztosítása egyaránt beletartozik.
A kerékpározás előnyben részesítése viszont nem tartozik bele.
A kerékpárközlekedés más közlekedési formákkal szembeni előnyben részesítését kizárólag csak hülye sötétzöld politikusok erőltetik, anélkül, hogy ennek indokoltságát bármiféle hatáselemzéssel valaha is alátámasztották volna.
A védett sávok csak akkor javítják a közlekedés hatékonyságát, ha
1) a védett sávot a leggyorsabb közlekedési eszköznek tartják fenn
2) ha a védett sávok kihasználtsága nagyobb, mint a nem védetteké
A főútvonalakon kijelölt kerékpársávok egyik feltételnek sem felelnek meg.
A kerékpáros forgalom ugyanis olyan kicsi és olyan kis sebességű, hogy a kerékpársávok kihasználtsága messze elmarad a többi sáv kihasználtságától.
Ezért a védett kerékpársáv kijelölése nem javítja, hanem durván rontja a belvárosi főútvonalak áteresztőképességét.
Budapesten egyedül a nagykörúti villamos és a Rákóczi úti buszsáv felel meg maradéktalanul a fenti kritériumoknak.
De azok is csak azért, mert olyan nagy utasforgalmat bonyolítanak, amire normális esetben már külön földalatti vonalat vagy magasvasutat szoktak építeni.
Védett sávokkal sehol a világon nem sikerült a városi közlekedés áteresztőképességét növelni, mert ez minden esetben a többi sáv bedugósodását okozta.
A nagyvárosok közúti forgalmát a világon mindenütt csak fejlett gyorsvasúti hálózattal (metróval vagy magasvasúttal) tudták hatásosan csökkenteni, mivel az minden más járműnél gyorsabb és kényelmesebb alternatívát kínál, és nem vesz el sávot más járművektől.
A belvárosi kerékpárközlekedés erőltetése és egyoldalú előnyben részesítése csupán dilettáns politikusi pótcselekvés.
Kerékpározni nem a füstös belvárosi forgalomban, hanem a városon kívüli természeti környezetben célszerű.
A belvárosban legfeljebb a tömegközlekedési eszközökön kézipoggyászként szállítható összecsukható kerékpárok alkalmi használatának van értelme.
A nagyvárosokban a gyaloglásnak és a tömegközlekedésnek kell elsőbbséget adni.
Az összes többi közlekedési mód csupán a "megtűrt" kategóriába tartozhat.
Több érvelésedben megfigyelhető, hogy a múltra-közelmúltra támaszkodsz, és figyelmen kívül hagyod a jövőt, a benne foglalt lehetőségeket.
Ez a történetíráshoz jól illeszkedő megközelítés nem a legoptimálisabb a tervezés során.
Fogalmad nincs, a közlekedők hány százaléka használ kerékpárt akkor, amikor ezt biztonsággal, és ésszerűen kijelölt, valóban használható útvonalakon teheti meg.
Ahogy arról sem, hogy a tömegközlekedésre és kerékpárra szállók után megmaradó járművek mennyivel teszik majd füstösebbé a belvárost, mint a "városon kívüli természeti környezetet". Koppenhágát említetted, hát ott az egyetlen autós sávban is jól elférő autók mellett az azonos szélességű kerékpársávban nem kell szájmaszkban tekerni.
Nem igazán jutott el az agyadig, amit írtam.
1. A városi közlekedés forgalmi terhelését kizárólag csak a tömegközlekedéssel lehet hatásosan mérsékelni, mivel ez biztosítja a leghatékonyabb útkihasználást.
2. A városi kerékpározás a tömegközlekedéssel ELLENTÉTES hatású, mivel a kerékpár egy EGYÉNI közlekedési eszköz, ami az összes közlekedési eszköz közül a legrosszabb útkihasználással (útfelület*idő / utas*kilométer) dolgozik, tehát az összes közlekedési eszköz közül a legkevésbé alkalmas a városi utak zsúfoltságának csökkentésére.
3. A kerékpáros utasforgalom még azokban a városokban is csak kis arányt tudott elérni, ahol hatalmas összegű közpénzeket költöttek a kerékpáros infrastruktúra kiépítésére.
Tehát a városi kerékpározás támogatása mögött sehol a világon nem volt valódi tömeges igény, hanem kizárólag csak hülye politikai kampányok eredményeként tudott időlegesen tömegessé válni.
4. Mostanra már Koppenhágában is nyilvánvalóvá vált, hogy a városi kerékpározás sem az agglomerációs forgalmat, sem pedig a városon belül nagyobb távolságra irányuló munkába járó forgalmat nem tudta megfelelően kiszolgálni, ezért az előbbi az autós forgalom, az utóbbi pedig a városon belüli tömegközlekedés arányának növekedését eredményezte.
5. Koppenhágában - és a többi "kerékpáros városban" - a sötétzöld politikusok a kerékpározást bevallottan a városon belüli tömegközlekedés fejlesztése HELYETT próbálták erőltetni, mondván, hogy a kerékpár nem füstöl.
Mostanra azonban a személyforgalom folyamatos növekedése miatt ezek a városok is a tömegközlekedés fejlesztésére kényszerültek, és ez az emberekre rákényszerített kerékpározás visszaszorulását eredményezte.
Ugyanis az emberek még a "kerékpáros városokban" sem jószántukból, hanem csak a megfelelő tömegközlekedés HIÁNYA miatt kerékpároztak tömegesen.
Ahol van megfelelő tömegközlekedés ott csak a megszállottak szűk rétege használ rendszeresen kerékpárt.
18:00-kor bőven van még dugó a forgalmas részeken.
az ötlet nagyon tetsyik, de üzemeltetési szempontból egy kérdésem/problémám van vele: hogyan megy akkor, amikor épp papíron kell működtetni?
A 21. században ne kelljen már papíron üzemeltetni. Igen, előfordulhat, hogy az informatikai háttér beszarik, de egyrészt ennek megfelelő tervezéssel (skálázhatósag, backup rendszerek, stb) minimálisra csökkenthető a valószínűsége, másrészt ha már bejáratott a rendszer, akkor egy pár órás kiesés sem fog káoszhoz vezetni, mivel a használók már megszokták a dolgot, és nagy valószínűségek ennek megfelelően ütemezik és tervezik a dolgaikat. Természetesen a kissé időtartama alatt nincs büntetés és esetleg némi szolgáltatási díj kedvezmény is adható, ha x időn belül nem sikerül a rendszert helyreállítani.
mivel egyszerre három válasz érkezet roughly ugyanabban a mindsetben, ezért külön kommentben próbálok meg reagálni mindegyikre egyszerre, mert a felvetések jogosak, túlságosan általános volt a kezdőkommentem (nem is gondoltam bele elsőre rettentően sok szakmait).
A lényeg: valóban nem papíralapú backup meglétére van szükség, (habár az optimalizációnál kitartok a szűk keresztmetszetemnél, mert a tapasztalatom az, hogy a rendszer felborításának képessége fordítottan arányos a felhasználó rendszerhasználati képességeivel), hanem arra hogy a rendszert felépítő logika kellőképpen egyszerűen próbáljon bonyolult problémákra választ találni, mert a XXI. században rendelkezésre álló mennyiségű és minőségű automatizált megoldások számossága nagyszerű, de önmagában az, hogy automatizáltan is el lehet végezni egy adott folyamat darabját, nem jelenti azt hogy azt el is kell végezni. Nem a technika ellen vagyok, csak az optimalizációnak vagyok nagyonerős híve.
sztem a 21. században is fontos, hogy a folyamatok úgy legyenek kitalálva, hogy akkor is értelmes egységet alkossanak, ha nincs mögötte a megfelelő automatizált rendszer, meg az ember nyilván úgy optimalizál, hogy a legszűkebb keresztmetszeteket veszi alapul (szóval nem átlag usert, hanem a részeges jancsi bácsit, aki rövidlát is, meg el is felejti mindig a mindent is, meg nem ért a touchscreenhez). Ezzel együtt persze, egyetértek teljesen, megfelelően tervezett informatikai háttér korrekt folyamatokkal támogatva a szükséges irány.
pont úgy fog működni papíron, mint a gmail, a facebook, meg a youtube. Felnyalod rá a bélyeget, elviszed a postára, rágémkapcsozod a fényképedet a nyaralásról, és a kedvenc zenekarod kijön és eljátszik neked egy dalt az előszobában amíg a vacsorát főzöd. Mindezekért cserébe elmész az ügyfélszolgálatra, ahol kézzel megírják neked az áfás számlát. Havonta. Vannak dolgok a XXI. században, amihez nem csinálnak XIX. századi backup-ot, mert nincs értelme. Ha leáll a szalag a Mercedes gyárban, nem jön Günther a heggesztőtrafóval meg a villáskulccsal, hogy folytassa a termelést.
Nem a részeges jani bácsit kell alapul venni, ugyanis szállítással a lakosságnak csak egy igen szűk és jól körülhatárolható része foglalkozik. Akiknek a jelentős része most is használ valamilyen forgalomkövető, dugó-elkerülő appot és k*vára felb*ná az agyát, ha azt várnád el tőle, hogy fixen legyen a kesztyűtartóban egy Budapest autóstérkép, amivel a gugli nélkül is el tud navigálni egy ismeretlen címre. Az, hogy aki ilyen munkát végez, az képes legyen kezelni egy jól megírt appot pont annyira alapfeltétel lehet a jelentkezésnél, mint az, hogy egy titkárnő képes legyen más néven elmenteni egy kapott word doksit. Ott se kérdezik, hogy tud-e indigóval gépelni?
Nem, nem kell manuális helyettesítés az automatizált rendszer mögé, ha az jól van kitalálva. Egy olyan városban élek, ahol 15 éve működik remekül az automatizált metró. Nagyon vicces volt innen végignézni azt a sipákolást és fotelszakértést, amikor a 4-es metrón először be akarták vezetni az önvezető szerelvényeket, mert hogy az milyen veszélyes, és mindig ott kellene lennie egy vezetőnek, ha az automatika nem működne… 🙃
Ha bevezetnék, fél éven belül sokezres balesetek lennének!!!!!!4444444NÉGY